El
ferrocarril La Vega-Sánchez y los
Cambios
urbanos en el nordeste dominicano*
Del
mundo urbano nordestano.
La economía regional
A final del siglo XIX la economía
dominicana sufrió algunos cambios, los cuales contribuyeron a que se produjeran
giros importantes en la producción nacional que estaba marcada por las economías
regionales. La región Sur, caracterizada por la producción de madera para la exportación,
la región cibaeña, dominada por la producción de tabaco y en la región Este predominaba
el ganado y luego las plantaciones azucareras.
De 1875 en adelante, la producción
azucarera tendió a predominar en las exportaciones, como consecuencia de las inversiones
realizadas por cubanos y norteamericanos. La industria azucarera se extendió
prácticamente por todo el país. No obstante, el tabaco continuó siendo el
principal producto de exportación de la región del Cibao, situación esta que
comenzó a variar por la pérdida de competitividad del tabaco en los mercados internacionales,
debido a su mala calidad y la caída de los precios, provocando que de manera
reiteradas grandes cantidades del rubro se quedaran sin vender. Todo lo contrario
pasaría más tarde con el cacao, convirtiéndose éste en uno de los principales
productos de exportación del país y en el más importante de la región del Cibao
y muy particularmente del nordeste de la República Dominicana.
Uno de los escollos de la agricultura
dominicana lo constituyeron, durante siglos, la mala condición de los caminos,
lo cual, en combinación con los medios de transporte existentes, dificultaba la
llegada a tiempo y en buenas condiciones de los productos de exportación a los
puertos. Caminos intransitables, productos transportados en animales y las
recurrentes lluvias, representaron un verdadero obstáculo para que la
agricultura dominicana se conectara con
el mercado exterior. Durante décadas, el medio de transporte por excelencia
tanto en la zona rural como en la urbana fueron las recuas ganado equinas y
mulares.
Éstas lograron sobrevivir más allá del establecimiento
del ferrocarril. En la zona rural, las recuas continuaron utilizándose para
transportar los productos, esta vez a las estaciones del tren. Mientras que en
las ciudades, se usaban para tirar las carretas, transportar mudanzas y como
recolectoras de los desechos sólidos. Los recueros llegaron a convertirse en un
“grupo profesional”, personas dedicadas por entero a sus tareas, gozaban de una
imagen positiva y moralmente recomendable, a tal punto que servían de puente
entre las personas en cuanto al envío de dinero.1(1. H. Hoetink. El pueblo
dominicano, apuntes para su sociología histórica (1850-1900). Santiago de los
Caballeros, UCMM, 1985, p. 76.)
A finales del siglo XIX y principios del
XX, en la economía dominicana se inauguró y se fortaleció un sistema
capitalista abiertamente dependiente de los Estados Unidos; cada vez más las relaciones comerciales con
Europa se reducían. La dictadura de Ulises Heureaux sirvió de escenario para
reorientar la economía con el interés marcado del gobierno Estado Unido, esta
disposición se conectó con el interés
marcado del gobierno estadounidense,
con el propósito de reducir mucho más la presencia europea en América.
Por tanto, la dinámica interna de la economía nacional terminó regida por los intereses
y las demandas del mercado externo, fundamentalmente el norteamericano.
En tal sentido, tuvimos progresivamente
una presencia de productos norteamericanos en el mercado nacional en desmedro de
la producción local. Las importaciones de productos alimenticios estadounidense,
tales como mantequilla, bacalao, queso, harina, jamón, aparecían en los
establecimientos comerciales dominicanos.
En tanto que, la población se quejaba de
la mala calidad de estos productos, pero en el largo plazo su presencia tuvo un
efecto cultural, pues se produjeron rupturas significativas en los hábitos
alimenticios de los dominicanos residentes en las ciudades y en la zona rural. Por
tanto, la presencia norteamericana fue financiera, militar, política y cultural
El hecho de que el cacao terminara
teniendo primacía sobre el tabaco y el café, se explica justamente porque su
nivel de demanda en el mercado exterior fue aumentando en virtud de la
elaboración de un amplio abanico de derivados del mismo. La inclinación del consumo
externo determinaba la prosperidad o la declinación de la agricultura nacional.
La demanda de cacao, si bien estimuló la
aparición de grandes fincas, no afectó las pequeñas plantaciones que
tradicionalmente venían trabajando los campesinos. Eran plantaciones de escasa inversión
y tecnológicamente atrasadas:
“Igual
que sucedía con el tabaco y el café, la preparación del cacao para el mercado
de exportación se consideraba inadecuada. Una de las consecuencias fue que el
cacao dominicano recibía a menudo precios más bajos que el cacao de otras regiones productoras del mundo. No
se puede ignorar que el campesino no recibía ningún entrenamiento particular en
cuanto al cultivo de estos productos y en lo concerniente a su preparación para
el mercado mundial. Es más, de no haber sido por la competencia internacional
posterior en el cacao, hubiera habido pocos incentivos para mejorar los métodos
de producción.”(3. Patrick E. Bryan. “La producción
campesina en la República Dominicana a principio del siglo XX”. Eme-Eme, Vol.
VII, No.42, Santiago de los Caballeros, mayo-junio de 1979, p. 50.)
La producción de cacao se transformó en
el principal producto de exportación del
nordeste, lo cual fue posible por la instalación de algunas casas comerciales
extranjeras en las ciudades de la región y la construcción del Ferrocarril La
Vega-Sánchez, convirtiéndose este medio de transporte en un agente agilizador
del proceso de transportación de la producción. Además, rompió con el
aislamiento entre localidades que a causa del mal estado de los caminos hacía
muy difícil movilizarse de un lugar a otro; sin embargo, con la puesta en
funcionamiento del tren los habitantes de la región viajaban con mayor
frecuencia de una localidad a otra, promoviendo el intercambio comercial.
De manera que el auge alcanzado por el
cacao no respondió a una política de Estado. Los campesinos producían sin
ningún acompañamiento técnico, prácticamente en condiciones primitivas. Sembrar,
esperar que el fruto creciera y comenzara a producir. Un elemento a su favor
eran las condiciones climatológicas de la zona.
Solamente la gran demanda del producto a
nivel mundial logró que República Dominicana se mantuviera entre los
principales países exportadores de cacao.
El Ferrocarril La Vega-Sánchez
constituyó un factor determinante en el auge de la producción de cacao y en los
cambios económicos, sociales y demográficos que se produjeron en la región nordeste,
desde finales del siglo XIX hasta principio del siglo XX.
Las malas condiciones de los caminos
mantenían a las diferentes localidades incomunicadas, situación que se
agudizaba cuando éstas no estaban situadas en la cercanía del mar, pues el
transporte marítimo permitía romper el aislamiento. Localidades como La Vega y
San Francisco de Macorís, entre otras, tenían serias dificultades para colocar
su producción agrícola en los puertos, y sufrían pérdidas permanentes de
productos por no poder llegar a tiempo a las embarcaciones. De ahí que, se valoraba
la construcción de vías de comunicación que facilitaran la accesibilidad a los
puertos como el mecanismo idóneo para el desarrollo de la región. En tal
sentido, los sectores dirigentes se plantearon fórmulas para enfrentar la situación:
mejoramiento de caminos por parte de particulares, construcción de carreteras y
vías férreas, y canalización de río Yuna.
El Yuna se utilizaba normalmente para
transportar productos hacia el puerto de Samaná a través de canoas y lanchas.
Su condición de río navegable era reconocida por diferentes extranjeros y dominicanos
que visitaban la región. Uno de los integrantes de la Comisión de Investigación
de los Estados Unidos que nos visitó en 1871, informaba al respecto:
“El
río Yuna es el medio principal de comunicación que hay entre la parte oriental
de La Vega Real y el mundo exterior. Tiene cerca de doscientos a doscientos
cincuenta pies de ancho hasta Cotuí, pero ordinariamente sólo es navegable en
canoas que fabrican los nativos”.(4.
Emilio Rodríguez Demorizi. Informe de la Comisión de Investigación de los
E.U.A. en Santo Domingo en 1871. Santo Domingo, Academia Dominicana de la
Historia, 1960, p. 196. Es lamentable
que esa condición de río navegable que poseía el Yuna la haya perdido. Preocupa
aún más, la reducción vertiginosa de su caudal, como consecuencia del uso
indiscriminado por parte de particulares y de los ayuntamientos de los
agregados de construcción existentes en el mismo. Se destaca, además, la
contaminación de sus aguas por las actividades mineras que se desarrollan,
tanto en Cotuí como en Bonao).
Este río representaba una alternativa para
la región del Cibao conectarse con el mercado exterior, el cual se venía
utilizando desde el siglo XVIII. Los medios de transporte que se deslizaban por
su caudal estaban controlados por Gregorio Riva. En el 1875 se decía que entre
20 y 30 botes se utilizaban para transportar productos agrícolas hacia el
puerto de Samaná en el 1875:
“En
ese año, La Compañía de navegación del Yuna, bajo la dirección de Gregorio
Riva, obtuvo una concesión para mejorar la transportación navegable a través de
los ríos Yuna y Camú, a cambio de un monopolio por un período de 50 años.”5(5Michael Baud. Historia de un sueño, los
ferrocarriles públicos en la República Dominicana, 1880-1930. Santo Domingo,
Fundación Cultural Dominicana, 1993, p. 24. El caso de Riva refleja que la práctica
gubernamental de utilizar el Estado para beneficiar a los líderes locales y
regionales se viene arrastrando desde el siglo XIX. Riva aprovechó su
monopolización del transporte por el río Yuna para establecer tarifas
antojadizas en los precios del transporte, lo cual generó amplias protestas por
parte de los comerciantes de la región. Por la misma debilidad institucional
del Estado los servicios funcionan a partir de las reglas que establecen
algunos, y no en función de normas claras.)
No poseemos datos que indiquen hasta qué
punto la compañía de Riva mejoró el transporte de productos agrícolas por el
río Yuna, sí se sabe que este comerciante integró nuevas unidades de navegación.
Más adelante, Riva llegó a sugerir que se construyera una carretera de Monte
Plata a Samaná para conectar el norte con el sur. Como se puede observar, el
Cibao, y de manera particular el nordeste, continuaba sin vías y medios de
transporte estable para colocar sus productos en los puertos.
Fracasados estos intentos entramos en la
fiebre de los ferrocarriles, tanto privados como públicos. Para tales fines, se
acudió a compañías extranjeras, pues si bien todos estaban ansiosos de contar
con medios para transportar sus productos, el gobierno y los comerciantes
nacionales no poseían capital suficiente para realizar el tipo de inversión que
demandaba la construcción de un ferrocarril. En 1879 se realizó la primera concesión
a inversionistas británicos y norteamericanos.
En 1881 la concesión fue ampliada, dándole
participación al Gobierno Dominicano, comprometiéndose éste a dedicar el 10% de
las importaciones nacionales y el 50% de los derechos de exportación del puerto
de Samaná a la construcción del ferrocarril; este dinero sería cobrado
directamente por los empresarios.6 ( 6. Michael Baud. Ibídem, p.37. La
construcción de los ferrocarriles estaba revestida de situaciones muy parecidas
a las que se registran en la actualidad en diferentes dependencias estatales,
porque de igual manera, los políticos buscaban sus beneficios personales
tratando de que le asignaran la construcción de un determinado ramal y las
compañías extranjeras trataban de evadir los impuestos). A todas luces, los beneficios a obtener
por la compañía constructora eran inmensos. El gobierno quedaba simplemente como
un propiciador de la obra, ofreciendo y comprando terrenos por donde se preveía
que pasaría la línea férrea.
Este medio de transporte fue concebido
para recorrer el tramo de Santiago a Samaná, pero nunca llegó a este último
lugar. El puerto utilizado fue el de Sánchez, originalmente conocido como Las
Cañitas. En principio, la ruta que recorrió el ferrocarril fue la siguiente:
Sánchez-La Vega; más adelante, extendió sus redes hacia San Francisco de
Macorís, Salcedo y Moca, logrando conectarse con el Ferrocarril Santiago-Puerto
Plata. Los rieles también tocaron comunidades como Pimentel y Almacén; a esta
última, luego se le asignó el nombre de Villa Riva en honor a Gregorio Riva. La
puesta en funcionamiento de manera definitiva del ferrocarril se logró en el 1884,
debido a la escasez de mano de obra, la interferencia de los torrenciales
aguaceros y la consecuente crecida de los ríos Yuna y Camú, entre otros
factores.7(7. Debido a que el tema de
los ferrocarriles no es el eje fundamental de esta investigación, hemos obviado
ofrecer mayores detalles sobre su construcción. Al respecto, los trabajos
citados de Baud, Hoetink, Domínguez, entre otros, ofrecen una amplia gama de
información.) No obstante, a la ciudad de La Vega llegó en
el 1887. Por las razones que hemos expuesto, fue muy traumático lograr el
desplazamiento normal de esta máquina en el marco de la ruta concebida.
Así que la puesta en funcionamiento del
ferrocarril tendría un impacto importante en las actividades agrícolas y en los
centros urbanos de la región. El puerto de Sánchez alcanzó la condición de puerta
del nordeste y de ciudades como La Vega, Moca y, en cierta medida, de Santiago.
Las tierras por donde atravesaba el
ferrocarril adquirieron mayor valor económico, pero además muchas personas se interesaron por comprar terrenos cercanos a
los rieles. En sentido general, la agricultura regional tuvo un activamiento
importante, tanto que presumimos que la cobertura agrícola se amplió significativamente,
pues terrenos dedicados a la crianza de animales pasaron a ser cultivados.
Puesto que el cuerpo movilizador de las
actividades agrícolas era la demanda existente en los países capitalistas, el
ferrocarril posibilitaba colocar de manera rápida los productos en los destinos
previamente establecidos, asegurando obtener mejores precios.
Este nuevo medio de transporte, además
de ser más ágil y seguro que las recuas, se consideraba fácil, barato y cómodo.
En un periódico de la época se planteaba:
“Es justo confesar que el ferrocarril de
La Vega a Sánchez ha contribuido de manera significativa a aumentar la producción
de estos dos artículos (cacao y café), debido a que el modo de transporte fácil
alienta al agricultor y estimula el comercio para dar un fuerte incentivo al
cultivo de estos artículos”.8 (8. El Eco
del Pueblo, 3 de mayo de 1891, “Producción del Cacao y el Café”. Citado por
Patrick E. Bryan en su referido artículo, p.36. Durante décadas las elites
políticas, sociales y económicas concentraron sus energías en lograr la
instalación de un ferrocarril. La concreción de esa idea terminó beneficiando
al comercio regional y a la producción de cacao.)
Los pequeños y grandes agricultores
sintieron realizado un sueño con la puesta en funcionamiento del ferrocarril;
ya tenían lo que les faltaba, según su percepción; por tanto, el aumento de las
exportaciones no se hizo esperar.
Cantidad
de toneladas de cacao transportada por el
Ferrocarril
La Vega-Sánchez 9 (Patrick
E. Bryan. Ibídem, p.36.
Estas cifras evidencian que dé más en
más el cacao fue ocupando un lugar preponderante en los productos transportados
por el tren.
De manera que la ascendencia del cacao
se fortaleció con la llegada de este nuevo medio de transporte, el cual
estimuló a compañías extranjeras vinculadas al producto para instalarse en el país.
La producción de cacao se convirtió en
un eje transversal en el devenir histórico de la región, situación que tendió a
fortalecerse con la puesta en funcionamiento del ferrocarril. La economía campesina
orientada hacia el autoconsumo fue descuidada por los campesinos para dedicar
sus esfuerzos a la siembra de cacao. De manera que, el cacao distorsionó la
vida social del mundo rural nordestano, pues en ausencia de determinados
productos fue necesario acudir a las ciudades para adquirirlos. Pero además, los
campesinos comenzaron a depender de los intermediarios que les ofrecían dinero
para las cosechas, pero a elevados intereses.
El citado Patrick E. Bryan aseguró:
“La producción campesina, que puede
asociarse fácilmente con la diversificación de cultivos, devino más en más
ligada al mercado de exportación, y menos ligada con la subsistencia. La
producción de cacao no arruinó la producción campesina sino que la transformó
desviando al campesino, alejándolo de la producción de subsistencia hacia la
exportación”.10
La dependencia prácticamente total de
los productos de exportación contribuyó a que los campesinos establecieran
vínculos desventajosos con los comerciantes de las ciudades, pero además las
actividades comerciales de éstas se fortalecieron a consecuencia de que los
campesinos paulatinamente sembraban menos y consumían más productos importados.
Los campesinos producían apoyados en una escasa utilización de tecnología, pues
no tenían recursos para hacer inversiones; por tanto, sus productos eran de menor
calidad y los precios dependían de los intermediarios.
Eran escasos los campesinos que poseían
recursos para desplazarse a través de los difíciles caminos a vender sus
productos. Los que lograban hacerlo tenían un elevado costo de producción, lo
cual reducía los beneficios finales que generaba el cacao. No obstante, desde
comunidades alejadas de los centros de operación ferroviaria, los campesinos,
en ocasiones, transportaban sus cosechas en recuas para evadir a los intermediarios.
Desde Cevicos y Cotuí los campesinos se desplazaban a Pimentel a vender sus
productos: cacao, arroz y café. De paso, compraban mercancías: ropa, aparejos,
sogas, machetes, etc.
Además de las pequeñas plantaciones
campesinas, existían las grandes plantaciones, que eran una combinación de
varias actividades agrícolas, por ejemplo:
“Antonio Martínez, quien explotaba desde
hacía nueve o diez años una finca en los Bejucos, Distrito Pacificador. Dicha unidad
productiva era llamada ‘Finca Ana María’; y fue calificada como ‘el establecimiento
agrícola más extenso y acabado en toda la jurisdicción’. Allí laboraban 200
colonos.
Se producían 1,200 quintales de cacao y
había potreros.
Manuel
M. Ventura, propietario de una finca en Honduras, Distrito Pacificador, con
7,000 tareas de yerba Páez y guinea, 1,800 reses, 1,500 cerdos y con matas de
cacao.
Francisco Bloise, en la Ceiba, Salcedo.
Tenía sembradas 14,000 matas de cacao, que producían anualmente 200 quintales;
matas de café que permitían recolectar 100 quintales.
También había 100 tareas de cañaverales,
480 de potreros con yerba Páez, y 320 de pasto natural.”11(11. Jaime de Jesús Domínguez. La sociedad dominicana a principios del
siglo XX. Santo Domingo, Editora Taller, 1994, pp. 262,263 y 266.)
Los grandes productores lograban colocar
a mejores precios su producción de cacao, pues podían evadir el establecimiento
de relaciones comerciales con los intermediarios, quienes cobraban altos
intereses financieros en la realización de sus transacciones.
Además, estos productores desarrollaban
múltiples actividades agrícolas, con las que compensaban determinadas pérdidas,
por lo que terminaron hegemonizando la producción de cacao en la región, porque
los pequeños productores no tenían capital suficiente para soportar los daños
producidos por los fenómenos naturales (lluvias, sequías), y la caída de los
precios en el mercado internacional.
Debido a los factores mencionados, se
fue generando un proceso de concentración de la tierra en orden ascendente, lo
cual, en cierta medida, propició que muchos campesinos terminaran transformados
en jornaleros en las grandes fincas de cacao, de café, ganado, y otros como empleados
en los establecimientos comerciales urbanos. El ferrocarril no solamente
estimuló la producción del cacao en los campos del nordeste, sino que durante su
construcción fue una de las primeras fuentes de trabajo asalariado que se
registró en la región, a tal punto que llegó a ser motivo de preocupación la
ubicación laboral de los jornaleros ferroviarios cuando estaba a su término la construcción
de la vía. Es posible que una gran parte de éstos emigraran hacia las ciudades,
incorporándose al mundo laboral urbano.
Las actividades comerciales de compra y
venta de productos y las industriales fueron agobiando a los campesinos que,
forzados por la incompetitividad de su producción, emigraron hacia las ciudades. La descomposición de la economía
rural sirvió de alimento a la economía y a la población de muchas ciudades, las
cuales históricamente habían representado reducidos núcleos poblacionales
Ciudades,
economía y ferrocarril
La fundación de las ciudades que
actualmente conforman la región nordeste no ha sido un proceso horizontal, más
bien cada una se fue constituyendo a partir de la conjugación de varios
factores que determinaron su fundación. Un hecho sintomático es la presencia de
ríos en las cercanías de estos centros urbanos. En Cotuí, el río Yuna, en San
Francisco de Macorís, el Jaya, entre otras localidades con fuentes acuíferas
cercanas.
De los centros urbanos más importantes
de la región en términos demográficos y económicos, el primero en ser
constituido fue Cotuí en el 1505; su fundación formó parte de la estrategia
económica, política y militar del gobernador Nicolás de Ovando, pues dada la existencia
de oro a flor de tierra fue necesario fundar la Villa del Cotuí, como se le
conoció en principio, llegándosele a llamar la
Villa del Cotuy. Este núcleo poblacional operaba como centro de
extracción de oro, donde se utilizaba mano de obra indígena y africana, bajo la
dirección de algunos españoles. Cuando este modelo económico fue abandonado,
los pobladores de la villa precisaron mudarse hacia los terrenos más fértiles
de la zona, las cercanías del caudaloso río Yuna. En tal sentido, la
agricultura y la crianza de ganado (vacuno y de cerda) se convirtieron en las principales
actividades económicas de los criollos residentes en el Cotuí de entonces.
Samaná fue fundada en el siglo XVIII,
específicamente en el año 1756. Sus primeros pobladores fueron canarios.
Durante el siglo XIX, en el período de la Ocupación Haitiana, el gobierno de Boyer
trajo negros de los Estados Unidos y parte de ellos los ubicó en Santa Bárbara
de Samaná. Esta ciudad, históricamente se ha caracterizado por su potencial
agrícola y pesquero. Es un punto estratégico dentro de la geografía nacional
por lo que algunas potencias intentaron
anexárselo en varias ocasiones, contando con la simpatía de los gobiernos
entreguistas de nuestro país. La y la
pesca terminaron controlando las actividades económicas de esa localidad. La
importancia y cobertura geográfica de la provincia de Samaná era tal que
ciudades como Río San Juan, Nagua y Sabana de la Mar, políticamente
pertenecieron por muchos años a la misma
San Francisco de Macorís fue fundado en
1778, corriendo el mismo derrotero que las anteriores en cuanto al medio de
vida de sus pobladores: agricultura y ganado. Macorís fue poblado paulatinamente por personas que emigraban de
Santiago, Cotuí y La Vega, convirtiéndose en una zona próspera en términos
agrícolas, por la alta calidad de sus suelos, lo cual, asociado a la
belicosidad de sus habitantes, le convirtió rápidamente en uno de los centros urbanos
más importantes de la región.
Localidades como Salcedo, 12 ( devenir
histórico: A Salcedo originalmente se le conoció como Juana Núñez; Pimentel era
denominado Barbero; Villa Riva, conocido desde el siglo XVIII como Almacén del
Yuna, pues se encontraba ubicado a orillas de este río, el cual servía de vía
de transporte y ese poblado se utilizaba como centro de acopio de mercancías
para la exportación. Ese espacio comercial fue recuperado con la puesta en
funcionamiento del ferrocarril en el siglo XIX. A la ciudad de Nagua, en un
principio se le denominaba Boca de Nagua, luego, Julia Molina. A la muerte de
Trujillo se recuperó su nombre original, esta vez como Nagua. Hasta 1946 el verdadero
centro comercial de la zona era Matanzas; a partir de la fecha, a consecuencia
del terremoto y el maremoto, el poblado fue perdiendo primacía, producto de la
emigración. Muchos de sus comerciantes se trasladaron hacia Nagua, lo cual combinado
con la fundación de la Arrocera Julia Molina, fue convirtiendo a Nagua en un
núcleo poblacional y comercial de cierta significación. A la ciudad de Sánchez se
le conocía como Las Cañitas, pasando de ser un reducido poblado sin mucha
importancia a un centro comercial de primera con la creación del ferrocarril).
Castillo, Sánchez, Pimentel,
Matanzas, Cabrera y Villa Riva si bien se
fueron conformando durante décadas, fue a final del siglo XIX que adquirieron
su fisonomía definitiva por efecto del ferrocarril y la economía agroexportadora
desarrollada en la región. El hecho de constituirse alrededor de factores no
controlados por su dinámica interna contribuyó a que su prosperidad dependiera
directamente del mercado exterior. Esta situación es lo que explica que con la
pérdida de protagonismo del ferrocarril, muchas de estas ciudades quedaran en
condiciones deplorables.
*
Conferencia pronunciada en el local de la Academia Dominicana de la
Historia
la noche del jueves 5 de agosto de 2005.
Juan Ricardo
Hernández Polanco **
**
Miembro correspondiente nacional de la Academia Dominicana de la
Historia
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