A
las 14:10 del 5 de Diciembre de 1945, cinco bombarderos TBM Avenger que
formaban el Grupo 19 despegaron hacia un soleado cielo desde la base
área de Fort Lauderdale, Florida. La formación giró hacia el este sobre
el Atlántico en la primera maniobra de un ejercicio de rutina del que
ninguno de los 14 tripulantes del Grupo 19 o los 13 del avión PBM
Mariner que salió a su rescate regresarían.
La
desaparición de los cinco Avengers y del PBM dio lugar a una de las
mayores búsquedas marítimas de la historia en la que cientos de barcos y
aviones cubrieron 200,000 millas cuadradas del océano Atlántico y el
Golfo de México, mientras en tierra patrullas de búsqueda recorrían el
interior de Florida por si los aviones se hubieran estrellado sin ser
detectados.
Pero
nunca se encontró nada. Ni restos, ni cuerpos... nada. Todo lo que
apareció fueron elementos de misterio y en un misterio fácil y
rápidamente se convirtió. El Grupo 19, "La Patrulla Perdida" es ahora el
elemento central de la leyenda del famoso "Triángulo de las Bermudas".
Mucho se ha escrito y especulado sobre el Triángulo, un trozo de océano
conocido como "la tumba del Atlántico", hogar del olvidado Mar de los
Sargazos. Hoy en día el Triángulo no es una figura geométrica, sino un
área que va en el norte desde la costa de Virginia del Sur hasta las
islas bermudas, y en el sur desde las Bahamas hasta los cayos de
Florida. Dentro de esta zona, desde 1840 se ha informado de la
desaparición de hombres, barcos e incluso aviones con mucha regularidad.
¿Por qué? Depende de con quien se hable. Algunos dicen que este Mar
Brujo es un vórtice marítimo, en el que actúan fuerzas sobrenaturales.
Otros aseguran que extrañas fuerzas naturales y magnéticas únicas en la
zona y desconocidas para la ciencia moderna son responsables de las
desapariciones. Y muchos creen que con el intenso tráfico marítimo y
aéreo de la zona es inevitable que sucedan algunos "incidentes"
inexplicables. Pero sin importar cual sea la razón, hay algo provocador
en estos sucesos, particularmente lo "normal" de las circunstancias
anteriores al desastre. Es el toque que da el narrador sin el que muchas
historias perderían interés si se incluyeran todos los hechos.
La versión popular
Tomemos
el caso de la Patrulla Perdida, por ejemplo. La versión popular viene a
ser más o menos esta: "Cinco Avengers despegan a las 14.00 en un día
soleado. La misión es una patrulla rutinaria de horas que parte de Fort
Lauderdale, Florida, que ha de dirigirse 150 millas al este, 40 millas
al norte y volver a base. Los cinco pilotos son experimentados aviadores
y todos los aviones se han comprobado al detalle antes del despegue. El
tiempo en el trayecto se pronostica excelente, un típico día soleado de
Florida. El vuelo comienza. A las 15:45 la torre de Fort Lauderdale
recibe una llamada del grupo pero, en lugar de pedir instrucciones de
aterrizaje, la voz del líder de vuelo suena preocupada y confusa. "No
veo tierra", comunica, "Parece que nos hemos salido de ruta".
"Cual es tu posición" - Pregunta la torre.
Hay
unos momentos de silencio. El personal de la torre busca en a luz de un
cielo claro de una tarde de Florida. No hay señales del grupo.
"No estamos seguros de donde estamos" - dice el líder de grupo - "Repito: No vemos tierra"
El
contacto se pierde durante unos 10 minutos y entonces regresa. Pero no
es la voz del líder de grupo. En su lugar se oyen voces de las
tripulaciones, que suenan confusos y desorientados, "más como un grupo
de boy scouts perdidos en el bosque que como aviadores experimentados
volando en un clima tranquilo". "No podemos encontrar el oeste. Todo
está mal. No estamos seguros de ninguna dirección. Todo parece raro,
incluso el océano". Otro retraso y el operador de la torre se da cuenta,
con sorpresa, de que el líder ha pasado el mando a otro piloto sin
razón aparente.
Veinte
minutos después, el nuevo líder llama a la torre con voz temblorosa y
cercana a la histeria. "No podemos decir donde estamos... todo es... no
podemos hacer nada, Creemos que estamos a 225 millas al noreste de la
base...". Durante unos momentos el piloto balbucea de forma incoherente
antes de pronunciar la últimas palabras que se oirán del Grupo 19:
"Parece que entramos en agua blanca...Estamos completamente perdidos".
En
pocos minutos un hidroavión Mariner, llevando equipo de rescate, se
dirige hacia la última posición estimada del Grupo 19. Diez minutos
después del despegue, el PBM hace una comprobación con la torre... y
nunca más volverá a emitir. La Guardia Costera y los barcos y aviones de
la Marina examinan la zona en busca de los seis aviones. Encuentran un
mar calmo, cielos claros, suaves vientos de hasta 40 millas y nada más.
Durante cinco días casi 250,000 millas cuadradas del Océano Atlántico y
de Golfo son rastreadas, y aún así no se encontraron bengalas, ni
manchas de aceite, balsas o restos de accidente.
Finalmente,
después de que se complete el estudio de la Comisión de Investigación
de la Marina, el misterio permanece intacto. El informe de la Comisión
finaliza con una frase tajante: "No podemos ni siquiera hacer una buena
aproximación de lo que pudo pasar".
La versión oficial documentada
Quizás
no, pero vamos a intentarlo. Las versiones populares de la historia de
la Patrulla Perdida como la antes descrita tienen un gran parecido las
unas con las otras, tanto que, debido a las situaciones recurrentes en
todas ellas, nos conduce a pensar que una buena parte de la invención y
embellecimiento que se ha realizado desde que ocurrió el incidente
procede de una misma fuente. Aclararemos que este artículo no pretende
rebatir, sino simplemente estudiar un incidente que ha crecido hasta
convertirse en un mito o leyenda que necesita ser examinado con detalle.
Lo
que sigue a continuación esta basado en el informe oficial de la
comisión de Investigación sobre la desaparición del Grupo 19 y del
PBM-5, Buno 59225. El informe esta formado por el testimonio de
particulares, opiniones de expertos, y transcripciones de transmisiones
de radio.
Para
empezar, la Patrulla Perdida no era en absoluto una patrulla. Era un
vuelo sobre agua de entrenamiento compuesto por un instructor, cuatro
pilotos navales realizando entrenamiento avanzado de clase VTB y nueve
tripulantes que, con la excepción de uno, realizaban todos entrenamiento
para tripulación de combate avanzado en aviones del tipo VTB. El
instructor era un veterano de combate con 2509.3 horas de vuelo, la
mayoría en este tipo de avión, mientras que los estudiantes tenían
aproximadamente 300 horas cada uno, con unas 60 en TBM/TBF. Con la
excepción del instructor difícilmente un grupo "muy experimentado".
El
primer ejercicio de navegación era el siguiente: (1) Salir de NAS Fort
Lauderdale 26 grados 03 minutos norte y 80 grados 07 minutos oeste, y
volar dirección 091 grados una distancia de 56 millas hasta Hens and
Chickens Shoals para realizar un bombardeo a baja altura y, después del
bombardeo, continuar en curso 091 durante 67 millas. (2) Volar en
dirección 346 grados durante 73 millas y (3) volar en dirección 241
grados durante 120 millas, volviendo a NAS Fort Lauderdale. En resumen,
una ruta triangular con una breve parada para una práctica de bombardeo
en el primer tramo.
Antes
de partir, los cinco Avenger fueron preparados. Los mecanismos de
supervivencia estaban intactos, los depósitos llenos y los instrumentos
comprobados, pero un mecánico comentó que ninguno de los aviones tenía
reloj. Los relojes normalmente instalados en los aviones, que indicaban
las 24 horas, eran muy apreciados por los cazadores de recuerdos.
Además, todos llevarían su propio reloj de pulsera, ¿No? En la oficina
de entrenamiento los estudiantes del Grupo 19 esperaban la reunión
preparatoria. Iban a salir con retraso ya que el despegue estaba fijado
para las 13:45 pero el instructor no había aparecido. A las 13:15 llegó y
solicitó al oficial de servicio que buscara a otro instructor para ir
en su lugar. Sin dar ningún motivo simplemente dijo que no quería
emprender ese vuelo. Su propuesta se denegó y le dijeron que no había
relevo disponible.
Era
la primera vez que el instructor realizaba este trayecto en concreto.
Había llegado recientemente de NAS de Miami (Donde también había sido
instructor del tipo VTB). Pero para los ansiosos estudiantes que
esperaban, era el tercer y último ejercicio de navegación. Los dos
anteriores habían sido en la misma zona y estaban deseosos de completar
la fase.
Por
fin la reunión comenzó. El tiempo para la zona de ejercicio fue
descrito como "favorable". En palabras del oficial de entrenamiento en
servicio que dirigió la reunión, "Los aviadores nos envían el informe
por la mañana. Si las condiciones son desfavorables, nos informan.... y
explican la situación. En ausencia de información posterior el tiempo se
considera favorable". La estimación se confirmó después por otro vuelo
de entrenamiento TBM que realizó el mismo ejercicio una hora antes que
el Grupo 19: Tiempo favorable, estado del mar moderado a duro.
A
las 14:10 el grupo estaba en el aire, dirigido por uno de los
estudiantes. El instructor, cuya clave era Fox Tare Two Eight (FT-28),
volaba detrás, en posición de seguimiento. El tiempo previsto de llegada
era las 17:23 y los TBM tenían suficiente combustible para volar de
cinco a cinco horas y media. Hens and Chickens Shoals, comúnmente
llamado Chicken Rocks, el punto en el que debían realizar el bombardeo a
baja altura, estaba a sólo 56 millas. Si mantenían las 150 millas por
hora llegarían a las rocas en unos 20 minutos. Treinta minutos para
bombardear y después continuar las 67 millas finales del primer tramo.
En Fort Lauderdale, la torre escuchó una conversación del Grupo 19:
"Tengo una bomba más". "Sigue adelante y lánzala" fue la respuesta. El
capitán de una barca de pesca cercano al objetivo recuerda ver tres o
cuatro aviones volando hacia el este aproximadamente a las 15:00.
Asumiendo
que volaran el resto del primer tramo y entonces cambiaran a rumbo 346,
estarían cerca del cayo Great Sale sobre las 15:40. Pero a esa hora
FT-74, el instructor de vuelo veterano de Fort Lauderdale reunía a su
escuadrón en la pista cuando escuchó lo que pensó que eran barcos o
aviones. "Un hombre transmitía en la frecuencia 4805 para Powers (el
nombre de uno de los estudiantes)". La voz preguntó a Powers varias
veces que es lo que decía su brújula y finalmente Powers dijo "No sé
donde estamos. Nos debemos haber perdido en la última vuelta".
Después
de oír esto, el instructor veterano informó a Fort Lauderdale de que
algún barco o algunos aviones estaban perdidos. Entonces llamó "Aquí
FT-74, avión o barco llamando a Powers, por favor identifíquese para que
les podamos ayudar". No hubo respuesta, pero unos momentos después la
voz apareció de nuevo preguntando a los demás si tenían "sugerencias".
FT-74 lo intentó de nuevo y la voz se identificó como FT-28. "FT-28,
aquí FT-74, ¿Cual es tu problema?" "Mis brújulas no funcionan e intento
localizar Fort Lauderdale, Florida. Estoy sobre tierra pero está rota.
Seguro que estoy en los Cayos pero no sé cuanto me he alejado ni como
regresar a Fort Lauderdale".
¿Los
Cayos? ¿Con las dos brújulas estropeadas? FT-74 se pausó y entonces le
dijo a FT-28 "...poned el Sol en el ala de babor si estáis en los Cayos y
volad costa arriba hasta llegar a Miami. Fort Lauderdale está 20 millas
más allá, el primer puerto después de Miami. La base aérea está
directamente a tu izquierda desde el puerto". Pero FT-28 debería saberlo
si estuviera sobre los Cayos, había volado sobrevolado esa área durante
seis meses cuanto estaba destinado en Miami. Sonaba nervioso, confuso.
"¿Cual
es tu altitud actual? Volaré hacia el sur para encontrarte". FT-28
contestó: "No sé donde estoy ahora. Estoy a 2300 pies. No vengas a por
mi". Pero FT-74 no estaba convencido. "Roger, estás a 2300. Voy a
encontrarte de todas formas". Minutos después FT-28 llamó de nuevo
"Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No hay más tierra a la
vista". ¿Cómo podían acabarse las islas? ¿Cómo podía perderse la
península de Florida si estaba en los Cayos? FT-74 comenzaba a tener
serias dudas. FT-28 volvió a hablar. "¿Puedes decirle a Miami o a
alguien que encienda su radar y nos localice? No parece que vayamos muy
bien. Hemos salido en un vuelo de navegación y en el segundo tramo pensé
que se habían equivocado, así que tomé el mando para devolverles a la
posición correcta. Pero ahora estoy seguro de que ninguna de mis
brújulas funciona". FT-74 contestó: "No esperes estar de vuelta en diez
minutos. Tienes un viento cruzado de 30 o 35 nudos. Enciende el
mecanismo de emergencia IFF, ¿O ya lo tenías encendido?". FT-28 contestó
que no lo tenía.
Mapa de la zona de ejercicio de la patrulla perdida y zona en la que se supone desaparecieron.
El líder del grupo se pensaba que estaban en el Golfo de México.
A
las 16:26 la Unidad de Rescate Aire-Mar Cuatro (ASRTU-4) de Fort
Everglades oyó a FT-28: "Estoy en ángeles 3.5. IFF de emergencia
encendido. ¿Hay alguien en la zona con pantalla de radar que nos capte?"
ASRTU-4 confirmó y, como no tenía dispositivo de localizador de
dirección, contactó con Fort Lauderdale. Que contestó que lo
notificarían a NAS Miami y pediría a otras estaciones intentar captar al
grupo perdido con el radar, o con localizadores de dirección. En total,
más de 20 instalaciones de tierra fueron contactadas para ayudar en la
localización del Grupo 19- A los barcos mercantes en la zona se les
pidió estar alerta y a varios guardacostas se les dijo que se prepararan
para salir al mar. Pero hubo retrasos. Las comunicaciones por teletipo y
radio con varias instalaciones se vieron bloqueadas por la estática y
por las interferencias de las emisoras cubanas.
A
las 16:28, ASRTU-4 llamó a FT-28 y sugirió que otro avión del grupo con
una brújula correcta tomara el mando. FT-28 confirmó pero por los
mensajes fragmentados entre el líder de grupo y los estudiantes
referentes a su posición estimada y dirección, parece que ninguno de los
otros aviones tomó el mando en ese momento.
Mientras
tanto FT-74 tenía sus propios problemas intentando mantener el contacto
con el grupo perdido. "Tus transmisiones se desvanecen, Algo está mal.
¿Cual es tu altitud?" Desde muy lejos FT-28 contestó "Estoy a 4500
pies". En este punto el transmisor de FT-74 se paró y ya no tuvo
suficiente potencia para continuar en la frecuencia común con los
Avengers perdidos.
Según
el testimonio posterior del instructor de vuelo veterano (FT-74)
"...como sus transmisiones se desvanecían, él debía estar alejándose
hacia el norte mientras yo me dirigía al sur. Creo que durante su
primera transmisión el estaba sobre las Biminis o las Bahamas. Yo estaba
a unas 40 millas al sur de Fort Lauderdale y ya no le pude oír más".
¿Recordaba
algo más? Si, se acordó que a las 16:00, FT-28 había informado que
tenía una visibilidad de 10 a 12 millas. FT-74 después se dio cuenta de
que mientras volaba por la costa a esa hora había observado mar gruesa
cubierta con espuma blanca y corrientes. (Los vientos de superficie eran
del oeste, de unos 22 nudos, y la visibilidad era muy buena en todas
las direcciones excepto del oeste).
Después
de regresar a Fort Lauderdale, FT-74 fué al centro de operaciones y
relató todo lo que podía recordar de las conversaciones con FT-28 al
oficial de guardia y solicitó permiso para tomar el avión de guardia y
salir a buscar al escuadrón. Al no recibir respuesta, el piloto hizo la
misma petición al oficial de vuelos que respondió "Definitivamente, no".
El
oficial de vuelo había sido notificado de los problemas del Grupo 19 a
las 16:30 por el oficial de servicio. "Inmediatamente fui al centro de
operaciones y me enteré de que el líder de grupo pensaba que estaba en
los Cayos de Florida. Entonces supe que la primera transmisión
explicando que se había perdido ocurrió sobre las 16:00. Supe por eso
que el líder podría no haber realizado más de un tramo de su ejercicio
de navegación y todavía haber vuelto a los Cayos sobre las 16:00...
Notifiqué a ASRTU-4 que diera instrucciones a FT-28 de volar a 270
grados y también volar hacia el Sol." (Este era un método estándar para
aviones perdidos en la zona y era enseñado a todos los estudiantes.)
A
las 16:31, ASRTU-4 captó a FT-28. "Uno de los aviones del grupo cree
que si vamos hacia 270 grados podríamos encontrar tierra".
A
las 16:39, el oficial de operaciones de Fort Lauderdale contactó con
ASRTU-4 por teléfono. Se reunió con FT-74 y pensaron que el grupo debía
estar perdido sobre el banco de las Bahamas. Su plan era enviar al avión
preparado en Lauderdale, manteniendo la frecuencia de 4805 Kc en un
rumbo de 075 grados para intentar contactar con FT-28. Si las
comunicaciones mejoraban durante el vuelo, la teoría estaría probada y
se podría establecer un enlace.
El
centro de operaciones solicitó que el ASRTU-4 pidiera a FT28 si tenía
un YG estándar (tarjeta de transmisión de regreso) para regresar hacia
el localizador de dirección de la torre. El mensaje se envió pero no fue
confirmado por FT-28. En lugar de ello a las 16:45 FT-28 anunció: "Nos
dirigimos a rumbo 30 grados durante 45 minutos, y entonces volaremos
norte para asegurarnos de que no estamos sobre el golfo de México".
Mientras
todavía no se había determinado la posición del grupo. Todavía no se
había captado su IFF. Se pidió al grupo perdido que emitiera
constantemente en 4805 kc. El mensaje no fue confirmado. Más adelante
cuando se le pidió cambiar a 3000 kc, la frecuencia de búsqueda y
rescate FT-28 comunicó: "No puedo cambiar las frecuencia. Debo mantener
mis aviones intactos".
A
las 16:56, FT-28 no respondió a la petición de encender su ZBX (el
receptor de YG) pero siete minutos más tarde indicó al grupo "Cambiar a
rumbo 90 grados durante 10 minutos". Aproximadamente al mismo tiempo, se
escuchó a dos estudiantes diferentes "Maldita sea, sólo con que
voláramos al oeste llegaríamos a casa; ve hacia el oeste, maldita sea".
Hacia
las 17:00 el oficial de operaciones iba a enviar al avión de guardia
hacia el este cuando se le informó que se tenía que hacer una reparación
en la radio y que el avión debía permanecer en suelo durante la
reparación. A las 17:16 FT-28 comunicó que volarían con rumbo 270 grados
"hasta alcanzar la playa o agotar combustible".
Mientras,
Palm Beach informaba de mal tiempo, y en Fort Lauderdale esperaban que
cambiara antes de moverse. A las 17:24 FT-28 preguntó por el tiempo en
Fort Lauderdale: claro en Lauderdale; nubosidad en Bahamas, nubosidad
baja y poca visibilidad.
A
las 17:36 se decidió que el avión que ya estaba listo en Fort
Lauderdale no saldría. De acuerdo con el oficial de operaciones, el
pronóstico de mal tiempo y la buena noticia de que FT-28 "volaría hacia
el oeste hasta encontrar la playa" le llevaron a tomar esa decisión. Por
esta razón se rechazó la petición del instructor veterano.
La
decisión fue lógicamente correcta, pero con perspectiva resultó irónica
y lamentable. Incluso hoy, FT-74 está convencido de que sabía donde
estaba el grupo perdido. Se le negó la oportunidad de probarlo. Por
razones de seguridad, y quizás de exceso de confianza, se determinó que
el avión preparado en pista, de un sólo motor y un sólo piloto no
debería arriesgarse en un vuelo arbitrario hacía la amenazadora
oscuridad del mar invernal.
A
las 18:04, FT-28 comunicó a su grupo "Manteniendo el curso 270 grados
no iremos lo suficientemente al este... quizás deberíamos dar la vuelta y
volver al este de nuevo". El líder de grupo aparentemente todavía
vacilaba entre su idea de que estaban sobre el Golfo y la creencia de
sus estudiantes de que estaban sobre el Atlántico.
Las
redes HF/DF del golfo y la Costa Este tenían ahora completamente
triangulada la posición de FT-28 desde seis estaciones diferentes de
radio, lo que ofrecía un resultado fiable: Se encontraba en un radio
electrónico de 100 millas alrededor de 29 grados norte y 79 oeste; el
Grupo 19 estaba al norte de las Bahamas y al este de la costa de
Florida. Se alertó a todas las estaciones y se dieron instrucciones de
encender todas las luces de pista, focos de búsqueda y emisoras.
Desgraciadamente nadie pensó en avisar a todos los equipos que
participaban en las labores de rescate de realizar transmisiones
abiertas, o "ciegas" en la posición fijada a las 17:50, para el
desgraciado grupo.
A
las 18:20 un PBY despegó de CGAS Dinner Key para intentar contactar con
el grupo. Sin suerte. Problemas con la antena de la emisora. Pero
todavía llegaban algunos mensajes sueltos de FT-28. "Todos los aviones
en formación cerrada... Tendremos que amerizar a no ser que encontremos
tierra... cuando el primer avión baje de los 10 galones, bajaremos todos
juntos".
Más
o menos al mismo tiempo, el contramaestre del carguero británico
Viscount Empire, que pasaba por el noreste de la zona de Bahamas en ruta
hacia Fort Lauderdale, informaba a ASRTU-4 que la mar estaba muy brava y
había vientos de alta velocidad en la zona.
Más aviones multi-motor salieron de las bases aéreas recorriendo de arriba a abajo la costa de Florida.
En
el NAS de Banana River, dos PBM-5 estaban siendo preparados para unirse
a la búsqueda, después de haber sido retirados de un vuelo de
entrenamiento de navegación que tenían planificado. Un mecánico de vuelo
comprobó uno de los aviones, PBM-5 BuNo 59225, le llenó el depósito con
combustible para un vuelo de 12 horas, y como después testificó ante el
comité, "Lo encontré A-1 (apto para servicio). Pasé aproximadamente una
hora en el avión... y no había indicación de escapes de gas. No había
discrepancias en ninguno de los equipos y, cuando arrancamos los motores
funcionaron con normalidad".
Según
el piloto del otro PBM, "sobre las 18:30 el centro de operaciones
contactó con oficial de operaciones de servicio referente a los 5 TBM
cuya última posición se había informado que era 130 millas al este de
New Smyrna con sólo unos 20 minutos de combustible. Recibimos esa
posición y se nos dijo que realizáramos un barrido del área. Se nos
dieron instrucciones de realizar búsqueda por radar y visual y de
permanecer en la frecuencia de 4805 Kc, la frecuencia en la que los TBM
estaban operando. A esa hora nos informaron que el Teniente junior
Jeffrey, del vuelo de entrenamiento 49, iba a dirigir el segundo avión
de la búsqueda. No se incluyeron más aviones".
¿Había
planes para actuar coordinadamente en la misión de búsqueda? "Si, yo
debía proceder hasta la última posición confirmada de los TMB y realizar
un barrido de la zona. El teniente Jeffrey debía ir a New Smyrna y
seguir hacia el este para interceptar el rumbo supuesto de los TBM y
entonces realizar una búsqueda por barrido de área creciente hasta la
última posición de los TBM".
¿Como
estaba el tiempo y las condiciones del mar cuando llegaron a las
proximidades de 29 grados norte, 79 grados oeste? "...las nubes estaban
aproximadamente de 800 a 1200 pies con cielo encapotado, lluvias
ocasionales, y un viento sudeste estimado de 25 a 30 nudos. El aire
estaba muy turbulento. El mar estaba muy mal."
A
las 19:27, el PBM-5 Buno 59225, despegó de Banana River con tres
aviadores a bordo y una tripulación de 10. A las 19:30, el avión emitió
una señal de "salida" a su base, y ya no se le volvió a oír más.
Recorriendo
la costa de Florida, el mercante S.S. Gaines Mills navegaba a través de
la oscuridad cuando envió el siguiente mensaje: "A las 19:50 observamos
un estallido de llamas, aparentemente una explosión, con llamas de 100
pies de altura que quemaron durante 10 minutos. Posición 28 grados 59
minutos norte, 80 grados 25 minutos oeste. Ahora pasamos por una gran
mancha de aceite. Hemos parado y rodeado el área utilizando focos de
búsqueda, buscando supervivientes. No se han encontrado." El capitán
después confirmó que vio un avión incendiándose e impactando de
inmediato, explotando sobre el mar.
Un
mensaje del USS Solomons (CVE 67), que participaba en la búsqueda,
después confirmó el informe del mercante y los temores de muchos de los
que estaban en Banana River. "Nuestro radar de búsqueda aérea mostró un
avión despegando de Banana River la pasada noche uniéndose a otro avión
(el segundo PBM) para después separarse y continuar en rumbo 045 grados a
la misma hora que el S.S. Gaines vio las llamas, y en el mismo lugar el
avión desapareció de la pantalla de radar y nunca más reapareció". No
se vieron restos y según los testigos había pocas posibilidades de que
algo pudiera ser recuperado debido a la mala mar. Al día siguiente las
muestras de agua tomadas de la zona mostraban una capa de aceite. El
área no se señalizó debido a la mala mar y nunca se realizaron
inmersiones u operaciones de salvamento. La profundidad del agua era de
78 pies y el lugar estaba cercano a la corriente del Golfo.
Durante
los estudios del Comité sobre la desaparición del PBM, a algunos
testigos se les preguntó sobre escapes de gas y normas de fumar, que
estaban bien señalizadas a bordo de todos los PBM. A pesar de que el
informe del Comité no es un informe detallado y no se realizaron
acusaciones, parece que hay suficientes evidencias hoy en día de que el
Comité tenía conocimiento del apodo de los PBM como "el tanque de
combustible volante".
Lo
que siguió es esencialmente lo que ya han dicho muchos: cinco días de
búsqueda sin resultados que encontraron numerosos restos de accidentes
más antiguos pero no mucho del accidente de los TBM o del PBM. El
destino del último parece confirmado como un fuego a bordo de origen
desconocido con el consecuente accidente/explosión. Aún así, el aura del
misterio de la desaparición de los primeros continúa.
¿Porque
FT-28 no quería tomar ese vuelo? ¿Como se encontraba mentalmente? ¿Como
podían estropearse las dos brújulas a la vez? ¿Tenía reloj? Sospechamos
que no, porque repetidamente preguntó a otros miembros del grupo cuanto
tiempo habían volado en algunas direcciones. Estas son algunas
preguntas que nunca tendrán una respuesta completa.
Pero algunas preguntas si han sido respondidas.
Ahora
sabemos que FT-28 asumió el mando poco después del giro hacia el norte
del segundo tramo, pensando que sus estudiantes habían tomado una
dirección equivocada, Sabemos que FT-28 no quería cambiar a la
frecuencia de radio de emergencia por temor a perder el contacto con su
grupo. También sabemos que había fuertes diferencias de opinión entre el
instructor y los estudiantes sobre donde se encontraban. El instructor,
conocedor de los Cayos de Florida, con las dos brújulas estropeadas, y
con evidente desconocimiento de la hora, podría muy bien haber
confundido los Cayos con el norte de las Bahamas y el agua de más allá
con el golfo de México.
Pero
los estudiantes, que habían sobrevolado el área antes, parecían saber
exactamente donde estaban y que no se trataba ni de los Cayos ni del
Golfo. El mandó cambió varias veces de FT-28 a un estudiante, y nunca
alcanzaron tierra porque el grupo estuvo zigzagueando a través de la
zona al norte de las Bahamas.
Hacia
el final, la capa baja de nubes y la visibilidad de diez millas del día
fueron reemplazadas por chaparrones, turbulencias y la oscuridad de la
noche de invierno. Se encontraron con vientos terribles y el mar que
estaba tranquilo se volvió bravo. Volarían "hacia la costa" lo más
posible para ser rescatados.
Valientemente
intentando mantener su grupo unido frente a las mas duras condiciones
de vuelo, el líder trazó su plan: Cuando alguno de los aviones tuviera
menos de 10 galones de combustible, amerizarían todos juntos. Cuando ese
maldito punto se alcanzase, sólo podemos imaginar los sentimientos de
los 14 hombres del Grupo 19 mientas descendían por la oscuridad hacia el
espumoso mar y hacia el olvido.
Los
antiguos pilotos de TBM que hemos entrevistado expresaron su opinión de
que un Avenger intentando amerizar de noche con mala mar casi seguro
que no sobreviviría al accidente. Y este, creemos, fue el caso del grupo
19, la Patrulla Perdida. Los aviones probablemente se rompieron con el
impacto y los tripulantes que pudieran sobrevivir al accidente no
habrían durado mucho en las aguas frías aún más incomodas por los
fuertes vientos. Este último elemento, aunque sólo una buena suposición,
parece dar respuesta a esta famosa y extraña "desaparición".
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