El ferrocarril
La Vega-Sánchez y los
Cambios urbanos
en el nordeste dominicano*
Del
mundo urbano nordestano.
La economía regional
A
final del siglo XIX la economía dominicana sufrió algunos cambios, los cuales
contribuyeron a que se produjeran giros importantes en la producción nacional
que estaba marcada por las economías regionales. La región Sur, caracterizada
por la producción de madera para la exportación, la región cibaeña, dominada
por la producción de tabaco y en la región Este predominaba el ganado y luego
las plantaciones azucareras.
De
1875 en adelante, la producción azucarera tendió a predominar en las exportaciones,
como consecuencia de las inversiones realizadas por cubanos y norteamericanos.
La industria azucarera se extendió prácticamente por todo el país. No obstante,
el tabaco continuó siendo el principal producto de exportación de la región del
Cibao, situación esta que comenzó a variar por la pérdida de competitividad del
tabaco en los mercados internacionales, debido a su mala calidad y la caída de
los precios, provocando que de manera reiteradas grandes cantidades del rubro se
quedaran sin vender. Todo lo contrario pasaría más tarde con el cacao,
convirtiéndose éste en uno de los principales productos de exportación del país
y en el más importante de la región del Cibao y muy particularmente del
nordeste de la República Dominicana.
Uno
de los escollos de la agricultura dominicana lo constituyeron, durante siglos,
la mala condición de los caminos, lo cual, en combinación con los medios de
transporte existentes, dificultaba la llegada a tiempo y en buenas condiciones
de los productos de exportación a los puertos. Caminos intransitables, productos
transportados en animales y las recurrentes lluvias, representaron un verdadero
obstáculo para que la agricultura dominicana
se conectara con el mercado exterior. Durante décadas, el medio de transporte
por excelencia tanto en la zona rural como en la urbana fueron las recuas
ganado equinas y mulares.
Éstas lograron sobrevivir más allá del establecimiento
del ferrocarril. En la zona rural, las recuas continuaron utilizándose para
transportar los productos, esta vez a las estaciones del tren. Mientras que en
las ciudades, se usaban para tirar las carretas, transportar mudanzas y como
recolectoras de los desechos sólidos. Los recueros llegaron a convertirse en un
“grupo profesional”, personas dedicadas por entero a sus tareas, gozaban de una
imagen positiva y moralmente recomendable, a tal punto que servían de puente
entre las personas en cuanto al envío de dinero.1(1. H. Hoetink. El pueblo
dominicano, apuntes para su sociología histórica (1850-1900). Santiago de los
Caballeros, UCMM, 1985, p. 76.)
A
finales del siglo XIX y principios del XX, en la economía dominicana se
inauguró y se fortaleció un sistema capitalista abiertamente dependiente de los
Estados Unidos; cada vez más las relaciones
comerciales con Europa se reducían. La dictadura de Ulises Heureaux sirvió de
escenario para reorientar la economía con el interés marcado del gobierno Estado
Unido, esta disposición se conectó con el interés marcado del gobierno estadounidense, con el propósito de reducir mucho más la
presencia europea en América. Por tanto, la dinámica interna de la economía nacional
terminó regida por los intereses y las demandas del mercado externo,
fundamentalmente el norteamericano.
En
tal sentido, tuvimos progresivamente una presencia de productos norteamericanos
en el mercado nacional en desmedro de la producción local. Las importaciones de
productos alimenticios estadounidense, tales como mantequilla, bacalao, queso,
harina, jamón, aparecían en los establecimientos comerciales dominicanos.
En
tanto que, la población se quejaba de la mala calidad de estos productos, pero
en el largo plazo su presencia tuvo un efecto cultural, pues se produjeron
rupturas significativas en los hábitos alimenticios de los dominicanos
residentes en las ciudades y en la zona rural. Por tanto, la presencia
norteamericana fue financiera, militar, política y cultural
El
hecho de que el cacao terminara teniendo primacía sobre el tabaco y el café, se
explica justamente porque su nivel de demanda en el mercado exterior fue
aumentando en virtud de la elaboración de un amplio abanico de derivados del
mismo. La inclinación del consumo externo determinaba la prosperidad o la
declinación de la agricultura nacional.
La
demanda de cacao, si bien estimuló la aparición de grandes fincas, no afectó
las pequeñas plantaciones que tradicionalmente venían trabajando los campesinos.
Eran plantaciones de escasa inversión y tecnológicamente atrasadas:
“Igual que
sucedía con el tabaco y el café, la preparación del cacao para el mercado de
exportación se consideraba inadecuada. Una de las consecuencias fue que el
cacao dominicano recibía a menudo precios más bajos que el cacao de otras regiones productoras del mundo. No
se puede ignorar que el campesino no recibía ningún entrenamiento particular en
cuanto al cultivo de estos productos y en lo concerniente a su preparación para
el mercado mundial. Es más, de no haber sido por la competencia internacional
posterior en el cacao, hubiera habido pocos incentivos para mejorar los métodos
de producción.”(3.
Patrick E. Bryan. “La producción campesina en la República Dominicana a
principio del siglo XX”. Eme-Eme, Vol. VII, No.42, Santiago de los Caballeros,
mayo-junio de 1979, p. 50.)
La
producción de cacao se transformó en el principal producto de exportación del nordeste, lo cual
fue posible por la instalación de algunas casas comerciales extranjeras en las
ciudades de la región y la construcción del Ferrocarril La Vega-Sánchez, convirtiéndose
este medio de transporte en un agente agilizador del proceso de transportación
de la producción. Además, rompió con el aislamiento entre localidades que a
causa del mal estado de los caminos hacía muy difícil movilizarse de un lugar a
otro; sin embargo, con la puesta en funcionamiento del tren los habitantes de
la región viajaban con mayor frecuencia de una localidad a otra, promoviendo el
intercambio comercial.
De
manera que el auge alcanzado por el cacao no respondió a una política de
Estado. Los campesinos producían sin ningún acompañamiento técnico, prácticamente
en condiciones primitivas. Sembrar, esperar que el fruto creciera y comenzara a
producir. Un elemento a su favor eran las condiciones climatológicas de la zona.
Solamente
la gran demanda del producto a nivel mundial logró que República Dominicana se
mantuviera entre los principales países exportadores de cacao.
El
Ferrocarril La Vega-Sánchez constituyó un factor determinante en el auge de la
producción de cacao y en los cambios económicos, sociales y demográficos que se
produjeron en la región nordeste, desde finales del siglo XIX hasta principio
del siglo XX.
Las
malas condiciones de los caminos mantenían a las diferentes localidades
incomunicadas, situación que se agudizaba cuando éstas no estaban situadas en
la cercanía del mar, pues el transporte marítimo permitía romper el aislamiento.
Localidades como La Vega y San Francisco de Macorís, entre otras, tenían serias
dificultades para colocar su producción agrícola en los puertos, y sufrían pérdidas
permanentes de productos por no poder llegar a tiempo a las embarcaciones. De
ahí que, se valoraba la construcción de vías de comunicación que facilitaran la
accesibilidad a los puertos como el mecanismo idóneo para el desarrollo de la
región. En tal sentido, los sectores dirigentes se plantearon fórmulas para
enfrentar la situación: mejoramiento de caminos por parte de particulares, construcción
de carreteras y vías férreas, y canalización de río Yuna.
El
Yuna se utilizaba normalmente para transportar productos hacia el puerto de
Samaná a través de canoas y lanchas. Su condición de río navegable era reconocida
por diferentes extranjeros y dominicanos que visitaban la región. Uno de los
integrantes de la Comisión de Investigación de los Estados Unidos que nos
visitó en 1871, informaba al respecto:
“El río Yuna es el medio principal de
comunicación que hay entre la parte oriental de La Vega Real y el mundo
exterior. Tiene cerca de doscientos a doscientos cincuenta pies de ancho hasta
Cotuí, pero ordinariamente sólo es navegable en canoas que fabrican los nativos”.(4. Emilio Rodríguez Demorizi. Informe de
la Comisión de Investigación de los E.U.A. en Santo Domingo en 1871. Santo
Domingo, Academia Dominicana de la Historia, 1960, p. 196. Es lamentable que esa condición de río
navegable que poseía el Yuna la haya perdido. Preocupa aún más, la reducción
vertiginosa de su caudal, como consecuencia del uso indiscriminado por parte de
particulares y de los ayuntamientos de los agregados de construcción existentes
en el mismo. Se destaca, además, la contaminación de sus aguas por las
actividades mineras que se desarrollan, tanto en Cotuí como en Bonao).
Este
río representaba una alternativa para la región del Cibao conectarse con el
mercado exterior, el cual se venía utilizando desde el siglo XVIII. Los medios de
transporte que se deslizaban por su caudal estaban controlados por Gregorio
Riva. En el 1875 se decía que entre 20 y 30 botes se utilizaban para
transportar productos agrícolas hacia el puerto de Samaná en el 1875:
“En ese año, La
Compañía de navegación del Yuna, bajo la dirección de Gregorio Riva, obtuvo una
concesión para mejorar la transportación navegable a través de los ríos Yuna y
Camú, a cambio de un monopolio por un período de 50 años.”5(5Michael Baud. Historia de un sueño, los
ferrocarriles públicos en la República Dominicana, 1880-1930. Santo Domingo,
Fundación Cultural Dominicana, 1993, p. 24. El caso de Riva refleja que la práctica
gubernamental de utilizar el Estado para beneficiar a los líderes locales y
regionales se viene arrastrando desde el siglo XIX. Riva aprovechó su
monopolización del transporte por el río Yuna para establecer tarifas
antojadizas en los precios del transporte, lo cual generó amplias protestas por
parte de los comerciantes de la región. Por la misma debilidad institucional
del Estado los servicios funcionan a partir de las reglas que establecen
algunos, y no en función de normas claras.)
No
poseemos datos que indiquen hasta qué punto la compañía de Riva mejoró el
transporte de productos agrícolas por el río Yuna, sí se sabe que este comerciante
integró nuevas unidades de navegación. Más adelante, Riva llegó a sugerir que
se construyera una carretera de Monte Plata a Samaná para conectar el norte con
el sur. Como se puede observar, el Cibao, y de manera particular el nordeste,
continuaba sin vías y medios de transporte estable para colocar sus productos
en los puertos.
Fracasados
estos intentos entramos en la fiebre de los ferrocarriles, tanto privados como
públicos. Para tales fines, se acudió a compañías extranjeras, pues si bien
todos estaban ansiosos de contar con medios para transportar sus productos, el gobierno
y los comerciantes nacionales no poseían capital suficiente para realizar el
tipo de inversión que demandaba la construcción de un ferrocarril. En 1879 se
realizó la primera concesión a inversionistas británicos y norteamericanos.
En 1881 la concesión fue ampliada, dándole
participación al Gobierno Dominicano, comprometiéndose éste a dedicar el 10% de
las importaciones nacionales y el 50% de los derechos de exportación del puerto
de Samaná a la construcción del ferrocarril; este dinero sería cobrado
directamente por los empresarios.6 ( 6. Michael Baud. Ibídem, p.37. La
construcción de los ferrocarriles estaba revestida de situaciones muy parecidas
a las que se registran en la actualidad en diferentes dependencias estatales,
porque de igual manera, los políticos buscaban sus beneficios personales
tratando de que le asignaran la construcción de un determinado ramal y las
compañías extranjeras trataban de evadir los impuestos). A todas luces, los beneficios a obtener
por la compañía constructora eran inmensos. El gobierno quedaba simplemente como
un propiciador de la obra, ofreciendo y comprando terrenos por donde se preveía
que pasaría la línea férrea.
Este
medio de transporte fue concebido para recorrer el tramo de Santiago a Samaná,
pero nunca llegó a este último lugar. El puerto utilizado fue el de Sánchez,
originalmente conocido como Las Cañitas. En principio, la ruta que recorrió el
ferrocarril fue la siguiente: Sánchez-La Vega; más adelante, extendió sus redes
hacia San Francisco de Macorís, Salcedo y Moca, logrando conectarse con el
Ferrocarril Santiago-Puerto Plata. Los rieles también tocaron comunidades como
Pimentel y Almacén; a esta última, luego se le asignó el nombre de Villa Riva
en honor a Gregorio Riva. La puesta en funcionamiento de manera definitiva del
ferrocarril se logró en el 1884, debido a la escasez de mano de obra, la
interferencia de los torrenciales aguaceros y la consecuente crecida de los
ríos Yuna y Camú, entre otros factores.7(7.
Debido a que el tema de los ferrocarriles no es el eje fundamental de esta
investigación, hemos obviado ofrecer mayores detalles sobre su construcción. Al
respecto, los trabajos citados de Baud, Hoetink, Domínguez, entre otros,
ofrecen una amplia gama de información.)
No obstante, a la ciudad de La
Vega llegó en el 1887. Por las razones que hemos expuesto, fue muy traumático
lograr el desplazamiento normal de esta máquina en el marco de la ruta
concebida.
Así
que la puesta en funcionamiento del ferrocarril tendría un impacto importante
en las actividades agrícolas y en los centros urbanos de la región. El puerto
de Sánchez alcanzó la condición de puerta del nordeste y de ciudades como La
Vega, Moca y, en cierta medida, de Santiago.
Las
tierras por donde atravesaba el ferrocarril adquirieron mayor valor económico,
pero además muchas personas se interesaron
por comprar terrenos cercanos a los rieles. En sentido general, la agricultura
regional tuvo un activamiento importante, tanto que presumimos que la cobertura
agrícola se amplió significativamente, pues terrenos dedicados a la crianza de
animales pasaron a ser cultivados.
Puesto
que el cuerpo movilizador de las actividades agrícolas era la demanda existente
en los países capitalistas, el ferrocarril posibilitaba colocar de manera rápida
los productos en los destinos previamente establecidos, asegurando obtener
mejores precios.
Este
nuevo medio de transporte, además de ser más ágil y seguro que las recuas, se
consideraba fácil, barato y cómodo. En un periódico de la época se planteaba:
“Es
justo confesar que el ferrocarril de La Vega a Sánchez ha contribuido de manera
significativa a aumentar la producción de estos dos artículos (cacao y café),
debido a que el modo de transporte fácil alienta al agricultor y estimula el comercio
para dar un fuerte incentivo al cultivo de estos artículos”.8 (8. El Eco del Pueblo, 3 de mayo de 1891,
“Producción del Cacao y el Café”. Citado por Patrick E. Bryan en su referido
artículo, p.36. Durante décadas las elites políticas, sociales y económicas
concentraron sus energías en lograr la instalación de un ferrocarril. La
concreción de esa idea terminó beneficiando al comercio regional y a la
producción de cacao.)
Los
pequeños y grandes agricultores sintieron realizado un sueño con la puesta en
funcionamiento del ferrocarril; ya tenían lo que les faltaba, según su percepción;
por tanto, el aumento de las exportaciones no se hizo esperar.
Cantidad de
toneladas de cacao transportada por el
Ferrocarril La
Vega-Sánchez
9 (Patrick E. Bryan. Ibídem, p.36.
Estas
cifras evidencian que dé más en más el cacao fue ocupando un lugar
preponderante en los productos transportados por el tren.
De
manera que la ascendencia del cacao se fortaleció con la llegada de este nuevo
medio de transporte, el cual estimuló a compañías extranjeras vinculadas al
producto para instalarse en el país.
La
producción de cacao se convirtió en un eje transversal en el devenir histórico
de la región, situación que tendió a fortalecerse con la puesta en funcionamiento
del ferrocarril. La economía campesina orientada hacia el autoconsumo fue
descuidada por los campesinos para dedicar sus esfuerzos a la siembra de cacao.
De manera que, el cacao distorsionó la vida social del mundo rural nordestano,
pues en ausencia de determinados productos fue necesario acudir a las ciudades
para adquirirlos. Pero además, los campesinos comenzaron a depender de los
intermediarios que les ofrecían dinero para las cosechas, pero a elevados
intereses.
El
citado Patrick E. Bryan aseguró:
“La
producción campesina, que puede asociarse fácilmente con la diversificación de
cultivos, devino más en más ligada al mercado de exportación, y menos ligada
con la subsistencia. La producción de cacao no arruinó la producción campesina sino
que la transformó desviando al campesino, alejándolo de la producción de
subsistencia hacia la exportación”.10
La
dependencia prácticamente total de los productos de exportación contribuyó a
que los campesinos establecieran vínculos desventajosos con los comerciantes de
las ciudades, pero además las actividades comerciales de éstas se fortalecieron
a consecuencia de que los campesinos paulatinamente sembraban menos y consumían
más productos importados. Los campesinos producían apoyados en una escasa
utilización de tecnología, pues no tenían recursos para hacer inversiones; por
tanto, sus productos eran de menor calidad y los precios dependían de los
intermediarios.
Eran escasos los campesinos que poseían
recursos para desplazarse a través de los difíciles caminos a vender sus
productos. Los que lograban hacerlo tenían un elevado costo de producción, lo
cual reducía los beneficios finales que generaba el cacao. No obstante, desde
comunidades alejadas de los centros de operación ferroviaria, los campesinos,
en ocasiones, transportaban sus cosechas en recuas para evadir a los intermediarios.
Desde Cevicos y Cotuí los campesinos se desplazaban a Pimentel a vender sus
productos: cacao, arroz y café. De paso, compraban mercancías: ropa, aparejos,
sogas, machetes, etc.
Además
de las pequeñas plantaciones campesinas, existían las grandes plantaciones, que
eran una combinación de varias actividades agrícolas, por ejemplo:
“Antonio
Martínez, quien explotaba desde hacía nueve o diez años una finca en los Bejucos,
Distrito Pacificador. Dicha unidad productiva era llamada ‘Finca Ana María’; y
fue calificada como ‘el establecimiento agrícola más extenso y acabado en toda
la jurisdicción’. Allí laboraban 200 colonos.
Se
producían 1,200 quintales de cacao y había potreros.
Manuel M. Ventura, propietario de una finca en
Honduras, Distrito Pacificador, con 7,000 tareas de yerba Páez y guinea, 1,800
reses, 1,500 cerdos y con matas de cacao.
Francisco
Bloise, en la Ceiba, Salcedo. Tenía sembradas 14,000 matas de cacao, que
producían anualmente 200 quintales; matas de café que permitían recolectar 100
quintales.
También
había 100 tareas de cañaverales, 480 de potreros con yerba Páez, y 320 de pasto
natural.”11(11. Jaime de Jesús
Domínguez. La sociedad dominicana a principios del siglo XX. Santo Domingo,
Editora Taller, 1994, pp. 262,263 y 266.)
Los
grandes productores lograban colocar a mejores precios su producción de cacao,
pues podían evadir el establecimiento de relaciones comerciales con los intermediarios,
quienes cobraban altos intereses financieros en la realización de sus
transacciones.
Además,
estos productores desarrollaban múltiples actividades agrícolas, con las que
compensaban determinadas pérdidas, por lo que terminaron hegemonizando la producción
de cacao en la región, porque los pequeños productores no tenían capital
suficiente para soportar los daños producidos por los fenómenos naturales
(lluvias, sequías), y la caída de los precios en el mercado internacional.
Debido
a los factores mencionados, se fue generando un proceso de concentración de la
tierra en orden ascendente, lo cual, en cierta medida, propició que muchos
campesinos terminaran transformados en jornaleros en las grandes fincas de
cacao, de café, ganado, y otros como empleados en los establecimientos comerciales
urbanos. El ferrocarril no solamente estimuló la producción del cacao en los
campos del nordeste, sino que durante su construcción fue una de las primeras
fuentes de trabajo asalariado que se registró en la región, a tal punto que
llegó a ser motivo de preocupación la ubicación laboral de los jornaleros
ferroviarios cuando estaba a su término la construcción de la vía. Es posible que
una gran parte de éstos emigraran hacia las ciudades, incorporándose al mundo
laboral urbano.
Las
actividades comerciales de compra y venta de productos y las industriales
fueron agobiando a los campesinos que, forzados por la incompetitividad de su producción,
emigraron hacia las ciudades. La
descomposición de la economía rural sirvió de alimento a la economía y a la
población de muchas ciudades, las cuales históricamente habían representado
reducidos núcleos poblacionales
Ciudades,
economía y ferrocarril
La
fundación de las ciudades que actualmente conforman la región nordeste no ha
sido un proceso horizontal, más bien cada una se fue constituyendo a partir de
la conjugación de varios factores que determinaron su fundación. Un hecho
sintomático es la presencia de ríos en las cercanías de estos centros urbanos.
En Cotuí, el río Yuna, en San Francisco de Macorís, el Jaya, entre otras
localidades con fuentes acuíferas cercanas.
De
los centros urbanos más importantes de la región en términos demográficos y
económicos, el primero en ser constituido fue Cotuí en el 1505; su fundación
formó parte de la estrategia económica, política y militar del gobernador
Nicolás de Ovando, pues dada la existencia de oro a flor de tierra fue
necesario fundar la Villa del Cotuí, como se le conoció en principio,
llegándosele a llamar la Villa del
Cotuy. Este núcleo poblacional operaba como centro de extracción de oro, donde
se utilizaba mano de obra indígena y africana, bajo la dirección de algunos
españoles. Cuando este modelo económico fue abandonado, los pobladores de la
villa precisaron mudarse hacia los terrenos más fértiles de la zona, las cercanías
del caudaloso río Yuna. En tal sentido, la agricultura y la crianza de ganado
(vacuno y de cerda) se convirtieron en las principales actividades económicas
de los criollos residentes en el Cotuí de entonces.
Samaná
fue fundada en el siglo XVIII, específicamente en el año 1756. Sus primeros
pobladores fueron canarios. Durante el siglo XIX, en el período de la Ocupación
Haitiana, el gobierno de Boyer trajo negros de los Estados Unidos y parte de
ellos los ubicó en Santa Bárbara de Samaná. Esta ciudad, históricamente se ha caracterizado
por su potencial agrícola y pesquero. Es un punto estratégico dentro de la
geografía nacional por lo que algunas potencias
intentaron anexárselo en varias ocasiones, contando con la simpatía de los
gobiernos entreguistas de nuestro país. La
y la pesca terminaron controlando las actividades económicas de esa localidad.
La importancia y cobertura geográfica de la provincia de Samaná era tal que
ciudades como Río San Juan, Nagua y Sabana de la Mar, políticamente
pertenecieron por muchos años a la misma
San
Francisco de Macorís fue fundado en 1778, corriendo el mismo derrotero que las
anteriores en cuanto al medio de vida de sus pobladores: agricultura y ganado.
Macorís fue poblado paulatinamente por
personas que emigraban de Santiago, Cotuí y La Vega, convirtiéndose en una zona
próspera en términos agrícolas, por la alta calidad de sus suelos, lo cual,
asociado a la belicosidad de sus habitantes, le convirtió rápidamente en uno de
los centros urbanos más importantes de la región.
Localidades
como Salcedo, 12 ( devenir histórico: A Salcedo originalmente
se le conoció como Juana Núñez; Pimentel era denominado Barbero; Villa Riva,
conocido desde el siglo XVIII como Almacén del Yuna, pues se encontraba ubicado
a orillas de este río, el cual servía de vía de transporte y ese poblado se utilizaba
como centro de acopio de mercancías para la exportación. Ese espacio comercial
fue recuperado con la puesta en funcionamiento del ferrocarril en el siglo XIX.
A la ciudad de Nagua, en un principio se le denominaba Boca de Nagua, luego,
Julia Molina. A la muerte de Trujillo se recuperó su nombre original, esta vez
como Nagua. Hasta 1946 el verdadero centro comercial de la zona era Matanzas; a
partir de la fecha, a consecuencia del terremoto y el maremoto, el poblado fue
perdiendo primacía, producto de la emigración. Muchos de sus comerciantes se trasladaron
hacia Nagua, lo cual combinado con la fundación de la Arrocera Julia Molina,
fue convirtiendo a Nagua en un núcleo poblacional y comercial de cierta significación.
A la ciudad de Sánchez se le conocía como Las Cañitas, pasando de ser un
reducido poblado sin mucha importancia a un centro comercial de primera con la
creación del ferrocarril). Castillo, Sánchez, Pimentel,
Matanzas,
Cabrera y Villa Riva si bien se fueron conformando durante décadas, fue a final
del siglo XIX que adquirieron su fisonomía definitiva por efecto del
ferrocarril y la economía agroexportadora desarrollada en la región. El hecho
de constituirse alrededor de factores no controlados por su dinámica interna contribuyó
a que su prosperidad dependiera directamente del mercado exterior. Esta
situación es lo que explica que con la pérdida de protagonismo del ferrocarril,
muchas de estas ciudades quedaran en condiciones deplorables.
*
Conferencia pronunciada en el local de la Academia Dominicana de la
Historia
la noche del jueves 5 de agosto de 2005.
Juan Ricardo Hernández Polanco **
**
Miembro correspondiente nacional de la Academia Dominicana de la
Historia
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