El ferrocarril La Vega-Sánchez y los Cambios urbanos en el nordeste dominicano

El ferrocarril La Vega-Sánchez y los

Cambios urbanos en el nordeste dominicano*

* Conferencia pronunciada en el local de la Academia Dominicana de la

Historia la noche del jueves 5 de agosto de 2005.

Juan Ricardo Hernández Polanco **

** Miembro correspondiente nacional de la Academia Dominicana de la

Historia.

Conformación del mundo urbano nordestano.

 La economía regional

Fuente; CLIO, Órgano de la Academia de la Historia,  Núm. 170

A final del siglo XIX la economía dominicana sufrió algunos cambios, los cuales contribuyeron a que se produjeran giros importantes en la producción nacional que estaba marcada por las economías regionales. La región Sur, caracterizada por la producción de madera para la exportación, la región cibaeña, dominada por la producción de tabaco y en la región Este predominaba el ganado y luego las plantaciones azucareras.

De 1875 en adelante, la producción azucarera tendió a predominar en las exportaciones, como consecuencia de las inversiones realizadas por cubanos y norteamericanos. La industria azucarera se extendió prácticamente por todo el país. No obstante, el tabaco continuó siendo el principal producto de exportación de la región del Cibao, situación esta que comenzó a variar por la pérdida de competitividad del tabaco en los mercados internacionales, debido a su mala calidad y la caída de los precios, provocando que de manera reiteradas grandes cantidades del rubro se quedaran sin vender. Todo lo contrario pasaría más tarde con el cacao, convirtiéndose éste en uno de los principales productos de exportación del país y en el más importante de la región del Cibao y muy particularmente del nordeste de la República Dominicana.

Uno de los escollos de la agricultura dominicana lo constituyeron, durante siglos, la mala condición de los caminos, lo cual, en combinación con los medios de transporte existentes, dificultaba la llegada a tiempo y en buenas condiciones de los productos de exportación a los puertos. Caminos intransitables, productos transportados en animales y las recurrentes lluvias, representaron un verdadero obstáculo para que la agricultura  dominicana se conectara con el mercado exterior. Durante décadas, el medio de transporte por excelencia tanto en la zona rural como en la urbana fueron las recuas ganado equinas y mulares.

 Éstas lograron sobrevivir más allá del establecimiento del ferrocarril. En la zona rural, las recuas continuaron utilizándose para transportar los productos, esta vez a las estaciones del tren. Mientras que en las ciudades, se usaban para tirar las carretas, transportar mudanzas y como recolectoras de los desechos sólidos. Los recueros llegaron a convertirse en un “grupo profesional”, personas dedicadas por entero a sus tareas, gozaban de una imagen positiva y moralmente recomendable, a tal punto que servían de puente entre las personas en cuanto al envío de dinero.1(1. H. Hoetink. El pueblo dominicano, apuntes para su sociología histórica (1850-1900). Santiago de los Caballeros, UCMM, 1985, p. 76.)

A finales del siglo XIX y principios del XX, en la economía dominicana se inauguró y se fortaleció un sistema capitalista abiertamente dependiente de los Estados Unidos;  cada vez más las relaciones comerciales con Europa se reducían. La dictadura de Ulises Heureaux sirvió de escenario para reorientar la economía con el interés marcado del gobierno Estado Unido, esta disposición se conectó con el interés  marcado del gobierno estadounidense,  con el propósito de reducir mucho más la presencia europea en América. Por tanto, la dinámica interna de la economía nacional terminó regida por los intereses y las demandas del mercado externo, fundamentalmente el norteamericano.

En tal sentido, tuvimos progresivamente una presencia de productos norteamericanos en el mercado nacional en desmedro de la producción local. Las importaciones de productos alimenticios estadounidense, tales como mantequilla, bacalao, queso, harina, jamón, aparecían en los establecimientos comerciales dominicanos.

En tanto que, la población se quejaba de la mala calidad de estos productos, pero en el largo plazo su presencia tuvo un efecto cultural, pues se produjeron rupturas significativas en los hábitos alimenticios de los dominicanos residentes en las ciudades y en la zona rural. Por tanto, la presencia norteamericana fue financiera, militar, política y cultural

El hecho de que el cacao terminara teniendo primacía sobre el tabaco y el café, se explica justamente porque su nivel de demanda en el mercado exterior fue aumentando en virtud de la elaboración de un amplio abanico de derivados del mismo. La inclinación del consumo externo determinaba la prosperidad o la declinación de la agricultura nacional.

La demanda de cacao, si bien estimuló la aparición de grandes fincas, no afectó las pequeñas plantaciones que tradicionalmente venían trabajando los campesinos. Eran plantaciones de escasa inversión y tecnológicamente atrasadas:

“Igual que sucedía con el tabaco y el café, la preparación del cacao para el mercado de exportación se consideraba inadecuada. Una de las consecuencias fue que el cacao dominicano recibía a menudo precios más bajos que el cacao  de otras regiones productoras del mundo. No se puede ignorar que el campesino no recibía ningún entrenamiento particular en cuanto al cultivo de estos productos y en lo concerniente a su preparación para el mercado mundial. Es más, de no haber sido por la competencia internacional posterior en el cacao, hubiera habido pocos incentivos para mejorar los métodos de producción.”(3. Patrick E. Bryan. “La producción campesina en la República Dominicana a principio del siglo XX”. Eme-Eme, Vol. VII, No.42, Santiago de los Caballeros, mayo-junio de 1979, p. 50.)

La producción de cacao se transformó en el principal  producto de exportación del nordeste, lo cual fue posible por la instalación de algunas casas comerciales extranjeras en las ciudades de la región y la construcción del Ferrocarril La Vega-Sánchez, convirtiéndose este medio de transporte en un agente agilizador del proceso de transportación de la producción. Además, rompió con el aislamiento entre localidades que a causa del mal estado de los caminos hacía muy difícil movilizarse de un lugar a otro; sin embargo, con la puesta en funcionamiento del tren los habitantes de la región viajaban con mayor frecuencia de una localidad a otra, promoviendo el intercambio comercial.

De manera que el auge alcanzado por el cacao no respondió a una política de Estado. Los campesinos producían sin ningún acompañamiento técnico, prácticamente en condiciones primitivas. Sembrar, esperar que el fruto creciera y comenzara a producir. Un elemento a su favor eran las condiciones climatológicas de la zona.

Solamente la gran demanda del producto a nivel mundial logró que República Dominicana se mantuviera entre los principales países exportadores de cacao.

El Ferrocarril La Vega-Sánchez constituyó un factor determinante en el auge de la producción de cacao y en los cambios económicos, sociales y demográficos que se produjeron en la región nordeste, desde finales del siglo XIX hasta principio del siglo XX.

Las malas condiciones de los caminos mantenían a las diferentes localidades incomunicadas, situación que se agudizaba cuando éstas no estaban situadas en la cercanía del mar, pues el transporte marítimo permitía romper el aislamiento. Localidades como La Vega y San Francisco de Macorís, entre otras, tenían serias dificultades para colocar su producción agrícola en los puertos, y sufrían pérdidas permanentes de productos por no poder llegar a tiempo a las embarcaciones. De ahí que, se valoraba la construcción de vías de comunicación que facilitaran la accesibilidad a los puertos como el mecanismo idóneo para el desarrollo de la región. En tal sentido, los sectores dirigentes se plantearon fórmulas para enfrentar la situación: mejoramiento de caminos por parte de particulares, construcción de carreteras y vías férreas, y canalización de río Yuna.

El Yuna se utilizaba normalmente para transportar productos hacia el puerto de Samaná a través de canoas y lanchas. Su condición de río navegable era reconocida por diferentes extranjeros y dominicanos que visitaban la región. Uno de los integrantes de la Comisión de Investigación de los Estados Unidos que nos visitó en 1871, informaba al respecto:

“El río Yuna es el medio principal de comunicación que hay entre la parte oriental de La Vega Real y el mundo exterior. Tiene cerca de doscientos a doscientos cincuenta pies de ancho hasta Cotuí, pero ordinariamente sólo es navegable en canoas que fabrican los nativos”.(4. Emilio Rodríguez Demorizi. Informe de la Comisión de Investigación de los E.U.A. en Santo Domingo en 1871. Santo Domingo, Academia Dominicana de la Historia, 1960, p. 196.  Es lamentable que esa condición de río navegable que poseía el Yuna la haya perdido. Preocupa aún más, la reducción vertiginosa de su caudal, como consecuencia del uso indiscriminado por parte de particulares y de los ayuntamientos de los agregados de construcción existentes en el mismo. Se destaca, además, la contaminación de sus aguas por las actividades mineras que se desarrollan, tanto en Cotuí como en Bonao).

Este río representaba una alternativa para la región del Cibao conectarse con el mercado exterior, el cual se venía utilizando desde el siglo XVIII. Los medios de transporte que se deslizaban por su caudal estaban controlados por Gregorio Riva. En el 1875 se decía que entre 20 y 30 botes se utilizaban para transportar productos agrícolas hacia el puerto de Samaná en el 1875:

“En ese año, La Compañía de navegación del Yuna, bajo la dirección de Gregorio Riva, obtuvo una concesión para mejorar la transportación navegable a través de los ríos Yuna y Camú, a cambio de un monopolio por un período de 50 años.”5(5Michael Baud. Historia de un sueño, los ferrocarriles públicos en la República Dominicana, 1880-1930. Santo Domingo, Fundación Cultural Dominicana, 1993, p. 24. El caso de Riva refleja que la práctica gubernamental de utilizar el Estado para beneficiar a los líderes locales y regionales se viene arrastrando desde el siglo XIX. Riva aprovechó su monopolización del transporte por el río Yuna para establecer tarifas antojadizas en los precios del transporte, lo cual generó amplias protestas por parte de los comerciantes de la región. Por la misma debilidad institucional del Estado los servicios funcionan a partir de las reglas que establecen algunos, y no en función de normas claras.)

No poseemos datos que indiquen hasta qué punto la compañía de Riva mejoró el transporte de productos agrícolas por el río Yuna, sí se sabe que este comerciante integró nuevas unidades de navegación. Más adelante, Riva llegó a sugerir que se construyera una carretera de Monte Plata a Samaná para conectar el norte con el sur. Como se puede observar, el Cibao, y de manera particular el nordeste, continuaba sin vías y medios de transporte estable para colocar sus productos en los puertos.

Fracasados estos intentos entramos en la fiebre de los ferrocarriles, tanto privados como públicos. Para tales fines, se acudió a compañías extranjeras, pues si bien todos estaban ansiosos de contar con medios para transportar sus productos, el gobierno y los comerciantes nacionales no poseían capital suficiente para realizar el tipo de inversión que demandaba la construcción de un ferrocarril. En 1879 se realizó la primera concesión a inversionistas británicos y norteamericanos.

 En 1881 la concesión fue ampliada, dándole participación al Gobierno Dominicano, comprometiéndose éste a dedicar el 10% de las importaciones nacionales y el 50% de los derechos de exportación del puerto de Samaná a la construcción del ferrocarril; este dinero sería cobrado directamente por los empresarios.6 (  6. Michael Baud. Ibídem, p.37. La construcción de los ferrocarriles estaba revestida de situaciones muy parecidas a las que se registran en la actualidad en diferentes dependencias estatales, porque de igual manera, los políticos buscaban sus beneficios personales tratando de que le asignaran la construcción de un determinado ramal y las compañías extranjeras trataban de evadir los impuestos).  A todas luces, los beneficios a obtener por la compañía constructora eran inmensos. El gobierno quedaba simplemente como un propiciador de la obra, ofreciendo y comprando terrenos por donde se preveía que pasaría la línea férrea.

Este medio de transporte fue concebido para recorrer el tramo de Santiago a Samaná, pero nunca llegó a este último lugar. El puerto utilizado fue el de Sánchez, originalmente conocido como Las Cañitas. En principio, la ruta que recorrió el ferrocarril fue la siguiente: Sánchez-La Vega; más adelante, extendió sus redes hacia San Francisco de Macorís, Salcedo y Moca, logrando conectarse con el Ferrocarril Santiago-Puerto Plata. Los rieles también tocaron comunidades como Pimentel y Almacén; a esta última, luego se le asignó el nombre de Villa Riva en honor a Gregorio Riva. La puesta en funcionamiento de manera definitiva del ferrocarril se logró en el 1884, debido a la escasez de mano de obra, la interferencia de los torrenciales aguaceros y la consecuente crecida de los ríos Yuna y Camú, entre otros factores.7(7. Debido a que el tema de los ferrocarriles no es el eje fundamental de esta investigación, hemos obviado ofrecer mayores detalles sobre su construcción. Al respecto, los trabajos citados de Baud, Hoetink, Domínguez, entre otros, ofrecen una amplia gama de información.)   No obstante, a la ciudad de La Vega llegó en el 1887. Por las razones que hemos expuesto, fue muy traumático lograr el desplazamiento normal de esta máquina en el marco de la ruta concebida.

Así que la puesta en funcionamiento del ferrocarril tendría un impacto importante en las actividades agrícolas y en los centros urbanos de la región. El puerto de Sánchez alcanzó la condición de puerta del nordeste y de ciudades como La Vega, Moca y, en cierta medida, de Santiago.

Las tierras por donde atravesaba el ferrocarril adquirieron mayor valor económico, pero además muchas personas se  interesaron por comprar terrenos cercanos a los rieles. En sentido general, la agricultura regional tuvo un activamiento importante, tanto que presumimos que la cobertura agrícola se amplió significativamente, pues terrenos dedicados a la crianza de animales pasaron a ser cultivados.

Puesto que el cuerpo movilizador de las actividades agrícolas era la demanda existente en los países capitalistas, el ferrocarril posibilitaba colocar de manera rápida los productos en los destinos previamente establecidos, asegurando obtener mejores precios.

Este nuevo medio de transporte, además de ser más ágil y seguro que las recuas, se consideraba fácil, barato y cómodo. En un periódico de la época se planteaba:

“Es justo confesar que el ferrocarril de La Vega a Sánchez ha contribuido de manera significativa a aumentar la producción de estos dos artículos (cacao y café), debido a que el modo de transporte fácil alienta al agricultor y estimula el comercio para dar un fuerte incentivo al cultivo de estos artículos”.8 (8. El Eco del Pueblo, 3 de mayo de 1891, “Producción del Cacao y el Café”. Citado por Patrick E. Bryan en su referido artículo, p.36. Durante décadas las elites políticas, sociales y económicas concentraron sus energías en lograr la instalación de un ferrocarril. La concreción de esa idea terminó beneficiando al comercio regional y a la producción de cacao.)

Los pequeños y grandes agricultores sintieron realizado un sueño con la puesta en funcionamiento del ferrocarril; ya tenían lo que les faltaba, según su percepción; por tanto, el aumento de las exportaciones no se hizo esperar.

Cantidad de toneladas de cacao transportada por el

Ferrocarril La Vega-Sánchez 9 (Patrick E. Bryan. Ibídem, p.36.

Estas cifras evidencian que dé más en más el cacao fue ocupando un lugar preponderante en los productos transportados por el tren.

De manera que la ascendencia del cacao se fortaleció con la llegada de este nuevo medio de transporte, el cual estimuló a compañías extranjeras vinculadas al producto para instalarse en el país.

La producción de cacao se convirtió en un eje transversal en el devenir histórico de la región, situación que tendió a fortalecerse con la puesta en funcionamiento del ferrocarril. La economía campesina orientada hacia el autoconsumo fue descuidada por los campesinos para dedicar sus esfuerzos a la siembra de cacao. De manera que, el cacao distorsionó la vida social del mundo rural nordestano, pues en ausencia de determinados productos fue necesario acudir a las ciudades para adquirirlos. Pero además, los campesinos comenzaron a depender de los intermediarios que les ofrecían dinero para las cosechas, pero a elevados intereses.

El citado Patrick E. Bryan aseguró:

“La producción campesina, que puede asociarse fácilmente con la diversificación de cultivos, devino más en más ligada al mercado de exportación, y menos ligada con la subsistencia. La producción de cacao no arruinó la producción campesina sino que la transformó desviando al campesino, alejándolo de la producción de subsistencia hacia la exportación”.10

La dependencia prácticamente total de los productos de exportación contribuyó a que los campesinos establecieran vínculos desventajosos con los comerciantes de las ciudades, pero además las actividades comerciales de éstas se fortalecieron a consecuencia de que los campesinos paulatinamente sembraban menos y consumían más productos importados. Los campesinos producían apoyados en una escasa utilización de tecnología, pues no tenían recursos para hacer inversiones; por tanto, sus productos eran de menor calidad y los precios dependían de los intermediarios.

 Eran escasos los campesinos que poseían recursos para desplazarse a través de los difíciles caminos a vender sus productos. Los que lograban hacerlo tenían un elevado costo de producción, lo cual reducía los beneficios finales que generaba el cacao. No obstante, desde comunidades alejadas de los centros de operación ferroviaria, los campesinos, en ocasiones, transportaban sus cosechas en recuas para evadir a los intermediarios. Desde Cevicos y Cotuí los campesinos se desplazaban a Pimentel a vender sus productos: cacao, arroz y café. De paso, compraban mercancías: ropa, aparejos, sogas, machetes, etc.

Además de las pequeñas plantaciones campesinas, existían las grandes plantaciones, que eran una combinación de varias actividades agrícolas, por ejemplo:

“Antonio Martínez, quien explotaba desde hacía nueve o diez años una finca en los Bejucos, Distrito Pacificador. Dicha unidad productiva era llamada ‘Finca Ana María’; y fue calificada como ‘el establecimiento agrícola más extenso y acabado en toda la jurisdicción’. Allí laboraban 200 colonos.

Se producían 1,200 quintales de cacao y había potreros.

 Manuel M. Ventura, propietario de una finca en Honduras, Distrito Pacificador, con 7,000 tareas de yerba Páez y guinea, 1,800 reses, 1,500 cerdos y con matas de cacao.

Francisco Bloise, en la Ceiba, Salcedo. Tenía sembradas 14,000 matas de cacao, que producían anualmente 200 quintales; matas de café que permitían recolectar 100 quintales.

También había 100 tareas de cañaverales, 480 de potreros con yerba Páez, y 320 de pasto natural.”11(11. Jaime de Jesús Domínguez. La sociedad dominicana a principios del siglo XX. Santo Domingo, Editora Taller, 1994, pp. 262,263 y 266.)

Los grandes productores lograban colocar a mejores precios su producción de cacao, pues podían evadir el establecimiento de relaciones comerciales con los intermediarios, quienes cobraban altos intereses financieros en la realización de sus transacciones.

Además, estos productores desarrollaban múltiples actividades agrícolas, con las que compensaban determinadas pérdidas, por lo que terminaron hegemonizando la producción de cacao en la región, porque los pequeños productores no tenían capital suficiente para soportar los daños producidos por los fenómenos naturales (lluvias, sequías), y la caída de los precios en el mercado internacional.

Debido a los factores mencionados, se fue generando un proceso de concentración de la tierra en orden ascendente, lo cual, en cierta medida, propició que muchos campesinos terminaran transformados en jornaleros en las grandes fincas de cacao, de café, ganado, y otros como empleados en los establecimientos comerciales urbanos. El ferrocarril no solamente estimuló la producción del cacao en los campos del nordeste, sino que durante su construcción fue una de las primeras fuentes de trabajo asalariado que se registró en la región, a tal punto que llegó a ser motivo de preocupación la ubicación laboral de los jornaleros ferroviarios cuando estaba a su término la construcción de la vía. Es posible que una gran parte de éstos emigraran hacia las ciudades, incorporándose al mundo laboral urbano.

Las actividades comerciales de compra y venta de productos y las industriales fueron agobiando a los campesinos que, forzados por la incompetitividad de su producción, emigraron hacia las  ciudades. La descomposición de la economía rural sirvió de alimento a la economía y a la población de muchas ciudades, las cuales históricamente habían representado reducidos núcleos poblacionales

Ciudades, economía y ferrocarril

La fundación de las ciudades que actualmente conforman la región nordeste no ha sido un proceso horizontal, más bien cada una se fue constituyendo a partir de la conjugación de varios factores que determinaron su fundación. Un hecho sintomático es la presencia de ríos en las cercanías de estos centros urbanos. En Cotuí, el río Yuna, en San Francisco de Macorís, el Jaya, entre otras localidades con fuentes acuíferas cercanas.

De los centros urbanos más importantes de la región en términos demográficos y económicos, el primero en ser constituido fue Cotuí en el 1505; su fundación formó parte de la estrategia económica, política y militar del gobernador Nicolás de Ovando, pues dada la existencia de oro a flor de tierra fue necesario fundar la Villa del Cotuí, como se le conoció en principio, llegándosele a llamar la Mejorada Villa del Cotui . Este núcleo poblacional operaba como centro de extracción de oro, donde se utilizaba mano de obra indígena y africana, bajo la dirección de algunos españoles.

 Cuando este modelo económico fue abandonado, los pobladores de la villa precisaron mudarse hacia los terrenos más fértiles de la zona, las cercanías del caudaloso río Yuna. En tal sentido, la agricultura y la crianza de ganado (vacuno y de cerda) se convirtieron en las principales actividades económicas de los criollos residentes en el Cotuí de entonces. Samaná fue fundada en el siglo XVIII, específicamente en el año 1756. Sus primeros pobladores fueron canarios. Durante el siglo XIX, en el período de la Ocupación Haitiana, el gobierno de Boyer trajo negros de los Estados Unidos y parte de ellos los ubicó en Santa Bárbara de Samaná.

Esta ciudad, históricamente se ha caracterizado por su potencial agrícola y pesquero. Es un punto estratégico dentro de la geografía nacional por lo que algunas potencias intentaron anexárselo en varias ocasiones, contando con

 la simpatía de los gobiernos entreguistas de nuestro país. La agricultura y la pesca terminaron controlando las actividades económicas de esa localidad. La importancia y cobertura geográfica de la provincia de Samaná era tal que ciudades como Río San Juan, Nagua y Sabana de la Mar, políticamente pertenecieron por muchos años a la misma

 San Francisco de Macorís fue fundado en 1778, corriendo el mismo derrotero que las anteriores en cuanto al medio de vida de sus pobladores: agricultura y ganado. Macorís fue poblado  paulatinamente por personas que emigraban de Santiago, Cotuí y La Vega, convirtiéndose en una zona próspera en términos agrícolas, por la alta calidad de sus suelos, lo cual, asociado a la belicosidad de sus habitantes, le convirtió rápidamente en uno de los centros urbanos más importantes de la región.

Localidades como Salcedo, 12 (    devenir histórico: A Salcedo originalmente se le conoció como Juana Núñez; Pimentel era denominado Barbero; Villa Riva, conocido desde el siglo XVIII como Almacén del Yuna, pues se encontraba ubicado a orillas de este río, el cual servía de vía de transporte y ese poblado se utilizaba como centro de acopio de mercancías para la exportación. Ese espacio comercial fue recuperado con la puesta en funcionamiento del ferrocarril en el siglo XIX. A la ciudad de Nagua, en un principio se le denominaba Boca de Nagua, luego, Julia Molina. A la muerte de Trujillo se recuperó su nombre original, esta vez como Nagua. Hasta 1946 el verdadero centro comercial de la zona era Matanzas; a partir de la fecha, a consecuencia del terremoto y el maremoto, el poblado fue perdiendo primacía, producto de la emigración. Muchos de sus comerciantes se trasladaron hacia Nagua, lo cual combinado con la fundación de la Arrocera Julia Molina, fue convirtiendo a Nagua en un núcleo poblacional y comercial de cierta significación. A la ciudad de Sánchez se le conocía como Las Cañitas, pasando de ser un reducido poblado sin mucha importancia a un centro comercial de primera con la creación del ferrocarril). Castillo, Sánchez, Pimentel, Matanzas, Cabrera y Villa Riva si bien se fueron conformando durante décadas, fue a final del siglo XIX que adquirieron su fisonomía definitiva por efecto del ferrocarril y la economía agroexportadora desarrollada en la región. El hecho de constituirse alrededor de factores no controlados por su dinámica interna contribuyó a que su prosperidad dependiera directamente del mercado exterior. Esta situación es lo que explica que con la pérdida de protagonismo del ferrocarril, muchas de estas ciudades quedaran en condiciones deplorables.

Antes del ferrocarril, la agricultura de subsistencia y la ganadería porcina y vacuna durante siglos fueron los agentes predominantes de la economía de estos centros urbanos y sus respectivas zonas rurales.

La segunda mitad del siglo XIX fue el período de arranque definitivo para algunas ciudades y la existencia real para otras, todo como resultado de un modelo económico agroexportador. En ese sentido, los datos demográficos presentados en el cuadro siguiente son bastantes elocuentes

Cantidad de habitantes de las ciudades del nordeste,

Segunda mitad del siglo XIX

 (13 Este cuadro fue elaborado a partir de las siguientes fuentes: En el caso de Samaná, consultamos a: David Dixon Porter. Diario de una misión secreta a Santo Domingo, 1846. Santo Domingo, Sociedad Dominicana  de Bibliófilos, 1978, p.170. Roberto Marte. Estadísticas y documentos históricos sobre Santo Domingo, 1805-1890. Santo Domingo, Museo Nacional de Historia y Geografía, 1984, pp. 55 y 63. Emilio Rodríguez Demorizi. Informe de la Comisión de Investigación de los E.U.A. en Santo Domingo en 1871. Santo Domingo, Academia Dominicana de la Historia, 1960, p.189. Bernardo Vega y Emilio Cordero Michel. Asuntos dominicanos en archivos ingleses. Santo Domingo, Fundación Cultural Dominicana, 1993, p. 41. Padre Meriño. Elementos de geografía física, política e histórica de la República Dominicana. Santo Domingo, Sociedad Dominicana de Geografía, 1984, p.150. San Francisco de Macorís: David Dixon Porter. Ibídem, p.184. Roberto Marte. Ibídem, p. 63. Emilio Rodríguez Demorizi. Ibídem, p.195. Bernardo Vega y Emilio Cordero Michel. Ibídem, p. 33. Emilio Rodríguez Demorizi. Papeles de Pedro Francisco Bonó. Santo Domingo, Academia Dominicana de la Historia, 1980, p. 263. Aunque la cifra ofrecida por Bonó es de 1881, ésta coincide con la de Meriño que es de 1898. Padre Meriño. Ibídem, p.153. Cotuí: Roberto Marte. Ibídem, pp. 53, 67 y 63; Emilio Rodríguez Demorizi. Ibídem, p. 195. Padre Meriño. Ibídem, p.134. David Dixon Porter. Ibídem, p. 163. Salcedo: Hugo Eduardo Polanco Brito. Salcedo y su historia. Santiago de los Caballeros, UCMM, 1980, p.103. Padre Meriño. Ibídem, p.143. Sánchez: Padre Meriño. Ibídem, p.150. Villa Riva: Padre Meriño. Ibídem, p.153. Matanzas: Padre Meriño, Ibídem, p.153. Cabrera: Pdre Meriño, Ibídem, p.154.

La cantidad de habitantes de los principales centros urbanos del nordeste en el siglo XIX debe ser asumida con cierta desconfianza atendiendo a que los mismos responden a la percepción de viajeros, autoridades locales y sacerdotes, pues no existía el sistema de censos, que si bien arrastran errores tienden a colocarse más cerca de la realidad. Sin embargo, estas cifras ofrecen una panorámica de la dinámica demográfica de estos centros urbanos. Es importante significar que las cantidades de habitantes presentadas se refieren solamente a los cascos urbanos de las localidades, los que, por su tamaño, era posible “contar”; el resto de la población se encontraba dispersa entre los montes desarrollando prácticas agrícolas de subsistencia y cazando animales.

En estas cifras se observa una movilidad poblacional permanente, lo cual responde a que hacia esta región se desplazaban masas poblacionales importantes de otros puntos del país y del extranjero, aunque, muy pocas de las fuentes consultadas ofrecen explicación de los cambios demográficos de estas localidades. Asumamos estos datos como una simple apreciación, la cual de por sí arrastra muchas imprecisiones.

El caso de Samaná se explica a partir de su condición de ciudad puerto que era un refugio accesible para extranjeros y criollos. Así, también, por la política agraria desarrollada por los haitianos, durante el período en que mantuvieron ocupado nuestro territorio (1822- 1844), durante el cual trajeron una gran cantidad de negros norteamericanos, quienes marcaron el devenir histórico de Samaná, sobre todo en términos demográficos-culturales. Definitivamente era un centro urbano donde predominaban los extranjeros.

 Las ciudades situadas en las costas o en las orillas de ríos caudalosos funcionaron durante siglos como centros de intercambio comercial para la venta de ganado y productos agrícolas, razón que las hacían atractivas para residir en ellas. San Francisco de Macorís, Cotuí y Salcedo, en términos demográficos, dependían de la migración de campesinos buscando buenas tierras y mejores condiciones para la crianza de ganado.

También servían estas ciudades de refugio a grupos políticos perseguidos por los contrarios. En el caso de Macorís se observa una supremacía poblacional, producto de la migración de santiagueros y mocanos hacia esta localidad para desarrollar actividades agrícolas. Los demás poblados adquirieron personalidad con la entrada en el escenario regional del ferrocarril y la preeminencia del cacao como principal producto de exportación.

Los residentes urbanos tenían fuertes conexiones con el mundo rural; muchos “dormían en la ciudad y trabajaban en el campo”.

En tal sentido, la alimentación de los centros urbanos y de la zona rural era similar: carne, plátanos, arroz y habichuelas. La ciudad era el centro de poder político y social; en ella se cultivaron las elites sociales que controlaban los gobiernos locales. El Estado Dominicano no tenía un control institucional del territorio, a consecuencia de lo dificultoso que resultaba comunicarse de una ciudad a otra y mucho más de una región a otra. De igual manera, no existía un ejército nacional que se encargara de controlar e imponer el orden en las comunidades. Por tanto, en cada localidad o región los grupos económicos colocaban sus intereses particulares